自卡爾·奔馳發明世界上第一輛汽車以來，在100多年的汽車工業史上，無數新車型誕生，同時伴隨著大量車型消亡。就像甲殼蟲停產令無數車迷扼腕嘆息，大眾另一款入華車型桑塔納可能也將停產的消息引發諸多感慨。一代經典即將落幕的背后，是被時代拋棄，還是戰略性放棄，值得深究。
一代神車即將走向終點？
近日，一份上汽大眾儀征工廠2022~2023年車型技術改造項目計劃書在網上流傳。其顯示，新桑塔納、桑塔納·浩納、昕銳、昕動4款車型的產能在技改后均將為零，取而代之的是途鎧、凌渡、Polo、改款途岳4款車型。莫非，桑塔納要停產了？
回首20世紀80年代，上汽通過CKD組裝的方式將桑塔納引入國內，成為首款合資品牌轎車，和捷達、富康一起構成了廣為人知的“老三樣”。桑塔納曾經有多火？在進入中國汽車市場的近40年當中，它曾經連續22年獲得國內汽車銷量冠軍的頭銜。“擁有桑塔納，走遍天下都不怕。”一句簡潔明了的廣告語，成為很多60后、70后乃至80后對于家用轎車最原始的情愫。
那么，其轉折點發生在哪里？可能是2012年，在大眾沃爾夫斯堡首發的新桑塔納取代了老款桑塔納。新桑塔納完全摒棄了老款桑塔納的20世紀70年代造型風格及設計，基于新的平臺，在動力、設計及配置等方面進行了全新設計，顛覆了人們對于桑塔納的印象。不過，也就是從這一代桑塔納開始，它便失去了國民神車的稱號，從炙手可熱的明星車型，逐漸淪落成為“路人”。再加上大眾朗逸橫空出世，在銷量上牢牢壓制桑塔納，這也讓桑塔納的處境愈發尷尬。
現在桑塔納已經變了模樣，定位也發生很大變化，但其在上汽大眾旗下依然算是招牌車型。銷量方面，2020年桑塔納銷量約為18萬輛，也就是說月銷上萬輛。這個成績算是不錯了，至少能進入中國轎車銷量TOP 15榜單。那么，是什么原因有可能讓上汽大眾放棄桑塔納呢？
目前上汽大眾官方尚未對此作出回應，但業內有諸多猜測。一位不愿透露姓名的業內專家告訴《中國汽車報》記者，上汽大眾整體形勢比較嚴峻、甚至比較困難，如果要停產一款銷量較大的車型肯定會比較慎重，背后原因可能很復雜。他猜測，一是老平臺開發的桑塔納可能在供應鏈上存在問題；二是雙積分壓力下的企業產品結構調整。“雙積分要想達標就需要多賣新能源車及低油耗車型，如果不達標，企業需要在買積分和停產部分車型之間做選擇，而途觀等相對大一些的車雖然油耗壓力更大一些，但利潤也更高，企業會進行綜合考慮。”他說。
在過去很長一段時間內，桑塔納是上汽大眾的利潤奶牛，但現在早已今非昔比。中國汽車市場的暴利時代一去不復返，桑塔納8.69萬元～11.18萬元的定價，也意味著其沒有太多可溢價空間，其講究薄利多銷，其他幾款有停產計劃的車型也是售價整體偏向12萬元以下的入門級家庭用車。本身偏低的利潤，再加上雙積分政策帶來的成本，甚至有可能導致企業賣一輛賠一輛。
以2020年為例，上汽大眾的平均燃料消耗量為5.18L/百公里，而桑塔納的百公里綜合油耗為5.6L，每賣掉一輛桑塔納就會產生負積分。整體來看，2020年上汽大眾的總積分為-782666分，光是購買積分就需要花不少錢。
停產？換標？電動化？
當然，完全歸咎于雙積分似乎也不合理。事實上，這已經不是桑塔納第一次傳出停產消息了。偏低的溢價能力意味著桑塔納無法提供可觀的利潤，且其已經不太符合大眾追求更高端和更年輕化的品牌形象。
不過，桑塔納畢竟承載著諸多車主的情懷。就像汽車行業分析師鐘師所言：“我們這一代人是看著桑塔納從無到有成長起來的。”他告訴《中國汽車報》記者，上汽大眾不太可能放棄桑塔納，一是桑塔納本身價格比較便宜，車身上所帶的大眾車標也會吸引到一部分人，再加上零售網絡及服務網絡遍布全國，還是很有優勢的；二是上汽大眾的銷量在走低，這種情況下如果放棄桑塔納可能導致總銷量進一步下降。
三年前桑塔納也一度傳出停產消息，當時有人猜測，桑塔納未來可能和捷達一樣，依靠數十年的品牌知名度，脫離大眾品牌獨立成低價子品牌。捷達品牌獨立前，捷達車型停產的消息也是滿天飛，直至2019年2月，主打低端入門市場的子品牌捷達正式官宣成立。目前，失去大眾車標的捷達品牌月銷量約為1萬多輛，雖然還不錯，但并不及此前捷達單款車型的銷量。例如2018年捷達銷量為32.7萬輛，相當于單月2萬多輛。
除了以車型換品牌外，車企還在嘗試的另外一種途徑是電動化。大眾甲殼蟲的停產令無數車迷唏噓不已，但據了解，這款車未來還將以純電動版的方式回歸。作為國內汽車行業“老三樣”之一，當年的一代神車富康也曾叱咤風云，后慢慢淡出消費者的目光，2008年宣布停產。10年后，富康再次復活，但不再是一款車而是新能源汽車品牌，當時神龍汽車宣布推出富康，和標致、雪鐵龍并列為三大品牌，并于2018年11月在武漢發布了品牌回歸后的首款車型——純電動轎車東風富康ES500。
另外，現有車型不停產不換標，而是為其添加混動、插混或純電動版本，從而降低整體油耗，也是目前行業內車企們使用的一種較為流行的做法。例如，豐田推出了凱美瑞雙擎、雷凌雙擎、威蘭達雙擎等混動車型，寶馬將插混系統引入多款車型，標致品牌前任全球總裁安巴托此前在接受《中國汽車報》記者采訪時透露，未來標致品牌推出的每一款新車都會提供若干種動力選項，包括內燃機、混動、電動等。
積分花費以億計
在汽車工業史上，停產的經典車型不止一兩款，大多是因為車型各方面不再能跟得上時代潮流。不過，近年來，因排放法規或油耗法規而停產的車型開始多了起來，且這一現象不止出現在中國。例如，在歐洲，由于排放法規逐年收緊，微型車及小型車備受考驗，歐寶拋棄了Karl和Adam微型轎車，標致108和雪鐵龍C1考慮停產，奧迪A1也決定不再推繼任車型。
在桑塔納停產的消息傳出后，業內普遍將其與雙積分政策聯系起來，原因之一就是傳統車企的銷量大多來自燃油車，雙積分讓它們 “壓力山大”，而上汽大眾乃至一汽-大眾的雙積分表現都有些糟糕。
今年7月，工信部聯合多部委發布了2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。從結果來看，除了上汽大眾出現近80萬負積分外，一汽-大眾的負積分也高達132萬分。“從根本上來講，可能還是大眾在中國新能源汽車市場發展滯后，導致積分為負。一般來說，燃油車賣得越多，所需新能源積分就越多。”上述專家告訴記者。
大眾系并非個例，上汽通用負積分也超過了100萬分，而同屬于吉利控股集團的浙江豪情和吉利汽車的負積分合計達147萬分，長安汽車、北京奔馳、東風汽車、中國一汽、廣汽本田等車企的負積分則為40萬分～60萬分。
近年來新能源汽車積分價格水漲船高，2020年平均交易單價提升至1204元/分，這意味著不少車企需要花費數億元乃至十幾億元來購買積分，這對于企業利潤的打擊還是比較大的。例如，就在今年1月，長安汽車董事長朱華榮透露，由于雙積分政策，2020年該公司每輛車的利潤被削減了約4000元。記者查閱財報發現，長安汽車2020年的管理費用中新增了油耗負積分費用7.38億元，而今年上半年，該公司管理費用增至22.17億元，近乎翻倍，主要原因是“計提新能源積分”。
為了緩解積分壓力，不少車企開始推出新能源車型，例如大眾在華引入ID.系列車型，目前月銷上萬輛，長安在“油改電”系列車型之后推出奔奔EV。不過，傳統車企的燃油車產銷規模大，新能源汽車布局相對滯后，市場在售產品較少，轉身也需要一個過程。
積分價格逐年上漲已是大勢所趨，而在“雙碳”目標下汽車行業的電動化轉型也避無可避。在這種情況下，是硬著頭皮繼續推燃油車，還是加快電動化轉型，車企雖各有權衡，但留給它們的時間并不多了。
