自2020年我國提出力爭“2030年前實現碳達峰，2060年前實現碳中和”這一“雙碳”目標后，全國都在這一目標指引下積極行動起來。據統計，截至目前，包括上海、北京、廣州等地的多個地方政府表示要在十四五期間提前實現碳達峰。其中，《中國汽車產業發展報告（2020）》指出，汽車產業提前到2028年實現碳達峰，2035年在碳達峰的基礎上再減排20%以上，2050年實現近零排放。
據了解，汽車碳排放主要包括材料周期碳排放和燃料周期碳排放兩大部分，其中，材料周期的碳排放包括原材料供應、生產制造、物流運輸和稅收利用等環節的碳排放，而燃料周期碳排放則包含汽車出行過程中使用的電能、氫能、燃油等燃料帶來的碳排放。2020年我國乘用車碳排放約為3.32億噸，其中乘用車生命周期內的碳排放中來自燃料周期的碳排放占比高達74%。
2020年我國不同燃料乘用車生命周期內碳排放中情況，圖片來源：蓋世汽車研究院
中汽中心統計的數據顯示，在2020年我國不同燃料乘用車生命周期內碳排放中，柴油車和汽油車所產生的碳排放主要在出行環節，而新能源車的碳排放則主要來源于電池生產和電能供給。
多數車企計劃在2050年實現碳中和
汽車產業減碳，離不開供應商、車企、政府、消費者等多方面的努力，這其中，車企作為汽車產品的直接提供商，在其中扮演著舉足輕重的地位。截至目前，世界范圍內多家車企集團均對外公布了實現企業全生命周期碳中和的時間表，多數企業將實現碳中和的時間鎖定為2050年，小部分企業提前至2040年，如沃爾沃和通用，奔馳則宣布實現碳中和的時間為2039年，這一時間點比大部分車企提早5年以上。
部分車企碳中和時間表及減碳舉措，圖片來源：蓋世汽車研究院
為如期實現汽車全生命周期碳中和，車企們需要從原材料供應、生產環節、出行環節、回收利用等方面制定系列措施。比如，豐田為了在2050年實現碳中和，分別在2025年和2030年設置了一個里程碑，其中規定2025年在全球的電動車銷量超過550萬輛，全球新車平均二氧化碳排放較2010年較少30%以上；2030年，豐田將推出30款BEV車型，銷量達到350萬輛，全球新車平均二氧化碳排放較2010年減少35%。
大眾為了在2050年實現碳中和目標，圍繞氣候變化、資源、空氣質量和環保合規四個維度制定了全生命周期的減碳行動，并推出了2030“NEW AUTO”戰略。大眾在2030“NEW AUTO”戰略中提到，將于2026年推出可拓展平臺SSP，旗下所有品牌和級別的車型都將基于這一超級平臺打造，到2030年大眾在中國的電動車產品銷量占50%。
日產也提出要在2050年實現整個企業運營和產品全生命周期的碳中和，日產汽車公司董事會成員，日產汽車公司代表執行官，總裁兼首席執行官內田誠在接受蓋世汽車采訪時表示，為實現這一目標，日產汽車計劃在2030年代初期實現包括中國市場在內的核心市場新車型100%電驅化，同時用不斷創新的技術對工廠進行改造，將“日產智能工廠”引進到全球主要工廠中，到2030年日產工廠的二氧化碳排放量較2019年將降低40%。另外，日產汽車目前還正在努力打造一個全面的電動汽車車生態系統，其中包括優化電動汽車電池的使用，完善能源管理，對車載電池的再加工、再循環、再銷售、再利用的循環使用模式等。
對汽車產業減碳的四點建議
汽車產業由于供應鏈較長，給減碳工作帶來巨大挑戰，與此同時，能源端、技術端與用戶端的相互促進與牽制，以及相關政策措施不完善等為汽車產業達成雙碳戰略帶來較大挑戰。基于目前汽車行業在減碳方面面臨的壓力與挑戰，蓋世汽車研究院分析師給出了以下四點建議。
建議一：增量市場應盡可能為電氣化技術甚至是零碳技術。
增量市場應盡可能為電氣化技術甚至是零碳技術，圖片來源：蓋世汽車研究院
蓋世汽車研究院分析師指出，目前促使車企石油用量在2025年前達峰是利用碳達峰之前擁有3年平臺期來調整過渡確保碳中和的關鍵，車企提前5年實現石油用量達峰，可以讓其擁有一段時間相對較長的平臺期，以便于調整產品結果，并為技術布局和轉型提供過渡時間，避免后期因時間不充裕而對產品進行一刀切。
另外，過渡期內的增量市場應主要以電氣化技術和零碳技術為主。根據預測，2050年我國乘用車保有量將達到峰值，屆時的市場保有量約為4.1億，也就是在目前保有量的基礎上增加近2億輛，如果過渡期內增量市場是以電氣化技術和零碳技術，那么將有效降低汽車產業整體的碳排放。
建議二：構建以清潔電能為主體的能源補給網絡，實現源頭零碳
構建以清潔電能為主體的能源補給網絡，圖片來源：蓋世汽車研究院
各大車企在實現碳中和的行動中都會提到大幅提升電動化產品的銷量占比。雖然新能源車型的普及是汽車產業減碳的重要措施之一，但由于目前我國使用的電能中很大比例來源于火電，這就造成了新能源汽車的碳排放重點轉移到了電池生產和電能供給方面，因此，要實現汽車產業全生命周期內的碳中和，必須構建以清潔電能為主體的能源補給網絡，實現源頭零碳。
現階段，國家和企業層面都在加速創建充換電站補能體系，近期目標是通過企業自建和兼顧市面上已有的第三方充電樁的方式，逐步形成慢充、快充、超級快充和極速快充的電能補給網絡；中期目標是快速導入可再生清潔能源，實現電能對化石能源的消費替代和清潔電能對火電的生產替代；遠期則著眼于利用V2G等技術實現削峰填谷，并將車載分布式儲能與住宅、辦公樓、工廠、商場等場所形成能源聯動網絡，從而降低社會整體的電能消耗。
建議三：大力發展低碳和零碳技術，實現出行零碳
大力發展低碳和零碳技術，圖片來源：蓋世汽車研究院
面對雙碳壓力，優化產品結構、發現新型動力，已經成為各大車企的共識。前文提到的豐田、大眾和日產為了在2050年實現碳中和目標，均提出要加大電氣化車型的銷量占比，同時在生產技術領域制定了應對策略。
其實，在企業發展的不同階段，其所采取的技術路線和減碳的目標路徑也不盡相同。傳統動力汽車的首要目標是降碳，在產品層面可以從淘汰油老虎車型、逐步減少傳統車型的銷量占比入手；混合動力汽車是向低碳邁入的關鍵一步，則需要企業重點發展多樣化的混合動力車型；最終要實現零碳，則需要更多BEV和FCEV產品的加入，企業也要適時開發e-Fuel燃料內燃機車型。
建議四：建立原材料供應體系閉環機制和完善的碳抵消機制，實現生產和企業零碳
原材料回收和碳抵消機制，圖片來源：蓋世汽車研究院
如果著眼于整個汽車產業全生命周期的減碳行動，除了優化產品供給端和出行端，建立原材料供應體系閉環機制和完善的碳抵消機制也同等重要。蓋世汽車研究院分析師指出，生產端建立材料回收體系和使用可再生材料，可以形成汽車原材料供應的閉環管理，同時減少對資源的過度依賴；企業端形成有效的碳抵消機制對汽車產業減碳同樣重要，車企或供應商應適時布局可再生能源項目，以獲取一定的碳抵消配額，用以抵消超額排放的二氧化碳。
