原標題：我國汽車行業實現完全對外開放 乘用車股比放開首例“花落誰家”引關注

歷經近5年過渡期后，我國乘用車股比限制于2022年終如約放開。

根據2021年12月27日，國家發展改革委、商務部發布的《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》規定，自2022年1月1日起，在汽車制造領域，取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制。此前，我國已于2018年取消新能源汽車的外資股比限制，2020年取消對商用車的外資股比限制。乘用車股比限制的取消意味著我國汽車行業實現完全對外開放。

對此，全國乘用車聯席會秘書長崔東樹向《證券日報》記者表示：“在合資股比限制不斷放開的同時，汽車市場內的利益劃分也將實現再平衡，我國汽車市場內的競爭將更加充分，在中國汽車產業效率與規模不斷提升的背景下，股比放開有利于中國汽車技術進一步提升。”

“乘用車股比放開對汽車行業的影響不大。”談及股比放開對于中國車市有何沖擊，中國電動汽車百人會副理事長董揚認為，目前中國汽車市場競爭已很充分，合資企業股比變化不會降低多少運營成本，對自主品牌威脅不大。

值得一提的是，汽車行業“新股比時代”已然拉開大幕，誰將成為第一個“吃螃蟹”的人，成為業界關注的焦點。據《證券日報》記者統計的國內主要中外合資汽車公司股權情況顯示，18家主要傳統合資車企和7家主要新能源合資車企里，目前中外股東方股權占比為50：50的車企，占據了絕大多數達到了17家。而今年率先實現股權更替的合資車企或從東風悅達起亞和華晨寶馬中誕出。

我國汽車產業政策“因時而進”

乘用車股比全面放開有利創新

汽車產業發展初期，在長遠利益與短期損失的博弈之間，“市場換技術”的產業政策應運而生。1994年，我國發布的《汽車產業政策》設置了“外資企業持股比例50%的上限”。近30年時間里，該政策對于國內汽車工業起到很大保護作用，也對國內車企的快速發展提供了政策擎托。

不過競爭更有利于優勝劣汰。為此，2017年4月25日，《汽車產業中長期發展規劃》提出，有序放開合資企業股比限制。2018年6月份，國家發改委和商務部曾發布了《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，針對汽車制造業明確了放開股比限制的具體時間節點。其中，備受關注的乘用車外資股比限制于2022年正式解除。

去年12月27日，國家發展改革委、商務部正式發布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》、《自由貿易試驗區外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》再次明確了自2022年1月1日起，我國將取消乘用車制造外資股比限制，以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制。

業內普遍認為，從2018年取消專用車、新能源汽車的外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。我國汽車產業政策真正體現了“因時而進，因事而化，因勢而新”，經過近5年過渡期，中國汽車行業對外資實現全面開放。

需要指出的是，放開外資股比將有助于激發市場活力，通過競爭促進國內車企改革、調整，進而促進整個產業升級，但外資企業是否會拋開中方企業獨自發展需考慮較多因素，而合資股比結構其實是中外雙方在合資企業中不可被替代價值附加的度量。在已經構建好的成熟中外合資企業模式下，進行重組和重新談判，也并非完全沒有成本和風險。

“如果外方增加合資企業股比，想多分一部分利潤，與之相對應的是，在需要中方多發揮作用時，可能不利于調動中方積極性。”因此，董揚認為，合資企業雙方對股比變動問題也會較為慎重。

“股比合同變化可謂茲事體大。”中國乘用車產業聯盟秘書長張秀陽表示，合資股比的變化涉及公司戰略調整、重大商務談判，甚至大股東變更，要想調整并非易事。如果不是對現有利益分配和格局亟需改變或大的業務方向調頭，短期內不太會出現太大的變化。”

總體而言，“股比放開，既體現了我國汽車行業具備了更加良好的改革開放、依法公平競爭的市場環境，也更容易充分激發市場活力，倒逼國內車企深化改革。”崔東樹認為，股比放開是大勢所趨，必將促進我國汽車產業轉型升級，做大做強。

合資車企股權變更日益增多

股比放開首起案例花落誰家？

如今，汽車制造業的“新股比時代”已然正式拉開了大幕。在這個放開股比限制的“元年”里，誰會首先推動股比變更，誰又將成為第一個“吃螃蟹”的人，顯然再次成為了業界關注的焦點。

記者觀察到，在2018年明確了放開股比限制后，不少的合資車企，或是新成立的合資公司，已不再以過去的慣例（50：50）作為合資的股權占比，股比變更案例也爆發式增長。

2018年10月份，寶馬將在華晨寶馬合資公司中的持股比例提升至75%，業界稱其為外資股比放開之后的首個外資增股案例；2020年2月份，四川現代完成股權更替，現代自動車株式會社（韓國現代汽車）成為唯一的股東，造就了我國第一家合資車企轉變為外資獨資車企的案例。

2020年3月份，廣汽本田全資收購合并了本田汽車（中國），成為了“新股比”時代中資“收編”外資的首起案例；2020年12月份，江淮大眾汽車有限公司更名為“大眾汽車（安徽）有限公司”，大眾中國投資持有大眾（安徽）75%的股權；2020年一汽和奧迪新成立的一汽奧迪新能源合資公司中，一汽股權占比為40%，而剩余60%的股權則屬于奧迪。此外，進入2021年，東南汽車、一汽集團、東風汽車和騰勢也紛紛進行了不同規模的股權轉讓操作。

從目前情況來看，在今年率先實現股權更替的合資車企，最具可能性的有兩家，分別為東風悅達起亞和華晨寶馬。其中，東風汽車集團有限公司已決定直接從合資公司撤資；至于華晨寶馬方面，按照約定寶馬也將在2022年完成對華晨寶馬的增資擴股。而前些年一度盛傳戴姆勒欲增持北京奔馳股份的消息，還有待進一步證實。

張秀陽認為，合資公司的股權變動之所以引人關注，主要是大多傳統合資車企都是國內汽車集團的“利潤奶牛”，而基于中國汽車市場的規模巨大和持續增長潛力，外方也將中國合資公司視為重要利潤輸出平臺。可以預見，隨著股權限制正式放開，合資方的股權爭奪戰或將集中開啟。（證券日報網 龔夢澤）