全速全面徹底電動化，這是第四屆進博會上全球主流汽車集團齊齊傳遞的核心信息。席卷全球的碳中和風暴，讓依靠內燃機起家的傳統汽車巨頭從謹慎的“電動優先”，轉向全面擁抱電動化，以電動化、智能化吸引“Z世代”汽車消費者。中國的“雙碳”目標既是挑戰也是機遇，這些國際車企紛紛將最新最強的電動技術悉數投放中國市場。
從“電動優先”到“全面電動”
“今年7月，我們的戰略從‘電動優先’升級為‘全面電動’。2025年起，所有新發布的梅賽德斯-奔馳乘用車車型平臺均為純電動平臺，2022年至2030年，在純電動車型方面的投資將超過400億歐元。”戴姆勒大中華區執行副總裁冷炎在進博會上說，除了目前已投產、規劃的9座電池工廠以外，戴姆勒計劃再打造8個電芯工廠。
捷豹路虎中國政府事務及聯席辦公室執行副總裁李潔表示，消費者對于新能源汽車和自動駕駛的喜好加快了汽車的持續轉型進程。按照捷豹路虎的零碳發展路徑，2030年純電動汽車銷售占比60%，2039年實現整體供應鏈零碳凈排放。
通用汽車（中國）投資有限公司公共政策與政府事務副總裁王靜說，通用承諾到2035年實現全球新款輕型汽車的零排放，到2040年實現全球產品與運營碳中和。到2025年推出超30款純電動汽車，其中2/3在中國上市。
“我們把中國市場視為福特全球轉型的戰略重點。”福特汽車（中國）公司副總裁成軍華說，根據中國消費者對電氣化和智能化高度擁抱的態度，福特全方位投入更適合中國市場、更受中國消費者信賴的產品和技術。
“全球范圍內中國消費者對新能源汽車熱情最高、接受度最高，愿意嘗試新技術。”咨詢公司AlixPartner亞太區汽車業務負責人戴加輝告訴記者。
豐田汽車（中國）投資有限公司高級執行副總經理董長征表示，未來豐田要做的是滿足中國市場，滿足中國市場在全世界就領先了。
重注押寶氫燃料電池
相比新近才“表決心”的歐美車企，日韓車企“綠”得更早更徹底，對“喝氫排水”的氫燃料電池汽車下了重注。
現代汽車集團除一款燃油車外，其余參展車輛均是新能源動力，包括氫燃料電池專用SUV車型NEXO、氫動智能無人運輸車、應急救援車、城市空中出行模型等多種未來氫能移動出行產品。其中，NEXO搭載了現代汽車第四代氫燃料電池技術，加滿氫氣只需5分鐘，便可實現NEDC綜合續航800公里以上。
現代汽車集團（中國）事業副總裁李宏鵬說，每一個想做強的汽車品牌都應該重視中國市場。現代將在中國堅定不移執行“氫+電”新能源發展路徑，以期實現“2045碳中和”。
豐田是進博會上參展車輛全部為新能源汽車的傳統汽車品牌，參展車輛涵蓋混合動力、純電動、氫燃料電池等三大技術路線，并在進博會上全球首發了氫燃料電池系統。其中，氫燃料電池乘用車第二代“MIRAI”以及商用車“柯斯達氫擎”等車型，都將在幾個月后舉辦的2022年北京冬奧會和冬殘奧會上大規模投入使用。
在氫燃料電池汽車商業落地方面，現代汽車集團全球首個海外氫燃料電池系統生產和銷售基地“HTWO廣州”今年初正式動工，初步規劃6500套氫燃料電池的產能；豐田的燃料電池系統將由豐田和中國合作伙伴合資的聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司和華豐燃料電池有限公司生產銷售。
業內專家介紹，目前已有70多個國家將氫能視為實現脫碳的最關鍵技術路徑。占全球GDP約52%的27個國家中，16個已經制定了全面的國家氫能戰略，還有11個國家正在制定國家氫能戰略，而氫能最重要的載體就是氫燃料電池汽車。
相較鋰電池而言，氫燃料電池最大的優點是能量密度高，缺點也很明顯，一是在儲氫、運氫、加氫等方面缺乏配套設施；二是成本高。記者采訪了解到，一輛氫燃料電池重卡要比傳統柴油重卡貴很多，比如傳統重卡價格在50萬元左右，而氫燃料電池重卡價格大約為200萬元甚至更高。
“眼下，氫燃料電池技術路線還沒到競爭的時代，而是在一個全行業各方共同努力研發、普及的階段。”董長征說。
“全鏈減碳”成汽車業新賽點
進博會上國際車企大都提到一個目標概念，即“全鏈減碳”。對汽車業而言，碳排放的產生主要分布在四個階段：一是產業鏈上游的原材料生產和加工；二是零部件制造、整車的組裝；三是駕駛使用、運營階段；最后是車輛報廢后的拆解和循環利用。目前國內減排主要圍繞車輛駕駛使用階段，事實上，“整個產業中最大的碳排放是在上游供應鏈端和下游汽車運營端，到2030年，上游排放占比將越來越大。”波士頓咨詢董事總經理、全球資深合伙人許剛說，上游供應商能不能做到碳排放的降低至關重要。
欣旺達電動汽車電池有限公司總裁梁銳此前透露，在歐盟和國外相關環保政策背景下，外資整車客戶已經給電池供應商提出了非常明確的減碳和回收要求，寶馬、大眾、奔馳、雷諾、沃爾沃等企業，對低碳生產、材料回收、LCA（電池全生命周期的碳排放）都有非常明確的要求。
愛馳汽車副總裁金新在進博會期間舉辦的第四屆全球汽車發展趨勢論壇上說，今年3月，歐洲議會投票通過了支持設立“碳邊界調整機制”的決議；7月，歐盟委員會提出了一攬子環保提案，包括建立歐盟“碳邊界調整機制”，這一政策的“過渡期”從2023年開始，2026年全面實施。此外，歐盟電池和廢電池管理新規也將于2022年實施，進入歐盟市場的工業和汽車電池的經銷商和供應商必須提供碳足跡證明，2027年7月1日將出臺最大碳足跡的限制。這些法規雙線并行互相配合，對汽車產品全生命周期的碳足跡征收碳稅。
歐洲主流車企對此紛紛積極行動，制定時間表，無論在透明度還是可追溯方面都有自己的實施方案。
金新表示，2026年碳邊界正式實施后，我國出口歐盟的產品可能會失去很多競爭優勢。如果不現在開始未雨綢繆，中國出口到歐盟的汽車相關產品有可能無利潤或者虧損。
“值得注意的是，中國車企對上游供應鏈碳減排的關注對比國外同行稍有一些滯后，需要快速趕上。”許剛說。
