“2000美元（約合人民幣1.3萬元）漲到2.5萬美元（約合人民幣16萬元），一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱海運(yùn)費(fèi)用比去年貴了10多倍，漲瘋了。”9月6日，10多年來一直從事汽車外貿(mào)生意的經(jīng)銷商張峰向《中國汽車報(bào)》記者表示，汽車出口的海運(yùn)費(fèi)用已經(jīng)逼近航空運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用了。
當(dāng)日，全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)顯示，中國、東南亞至歐洲、北美港口的海運(yùn)價(jià)格每個(gè)集裝箱已達(dá)2.5萬美元，而去年同期的價(jià)格只有2000美元左右。海運(yùn)價(jià)格為何飆升？又對汽車出口帶來怎樣的影響？對此，《中國汽車報(bào)》記者進(jìn)行了調(diào)查了解。
海運(yùn)漲價(jià)影響汽車出口
中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年前7個(gè)月，中國汽車?yán)塾?jì)出口量達(dá)到100.2萬輛，同比增長1.2倍，但環(huán)比增長只有9.8％，呈現(xiàn)收縮趨勢。而且，商用車出口環(huán)比下降11.6％，其中新能源商用車出口環(huán)比下降57.8％。據(jù)稱，汽車出口環(huán)比下降的主要原因，是海運(yùn)渠道不暢。
“現(xiàn)在不僅是海運(yùn)價(jià)格飛漲，即使每天排隊(duì)預(yù)約也搶不到集裝箱，給汽車出口新添了‘箱愁’。”從事汽車出口多年的經(jīng)銷商李林告訴《中國汽車報(bào)》記者，現(xiàn)在是每天早上發(fā)預(yù)約號，不到半小時(shí)上萬個(gè)集裝箱預(yù)約號就搶光了，而且有的經(jīng)銷商主動加價(jià)搶集裝箱。在漲價(jià)和沒有集裝箱的情況下，無論是整車還是汽車零部件出口都受到了影響，港口附近的倉庫也都爆滿且租不到了，一些等待出口的汽車及零部件在港口附近已經(jīng)露天存放了兩三個(gè)月。
“現(xiàn)在中國汽車主要出口目的地是歐洲、中東、非洲等地區(qū)，一直以來主要采用的是海運(yùn)出口方式。計(jì)算下來，一般一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱最多只能裝載4輛汽車，目前每輛車的平均運(yùn)費(fèi)近4萬元，這些費(fèi)用肯定會迫使終端汽車售價(jià)上漲。”張峰介紹，現(xiàn)在的運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)方式大致有三種，一是車企與海外經(jīng)銷商簽訂離岸運(yùn)費(fèi)自理（FOB）合同，即從集裝箱裝上船開始，費(fèi)用都由海外經(jīng)銷商負(fù)責(zé)，但中國汽車要想在海外市場有競爭力，價(jià)格漲幅就不可能太快或太大，所以，即使合同規(guī)定費(fèi)用都由海外經(jīng)銷商負(fù)擔(dān)，我國車企也會提供部分運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼。同時(shí)，出港前道路接駁運(yùn)輸、經(jīng)銷商搶集裝箱也有費(fèi)用支出。這些費(fèi)用有的是經(jīng)銷商承擔(dān)，不少經(jīng)銷商因海運(yùn)價(jià)格上漲面臨虧損；有的是車企與經(jīng)銷商共同承擔(dān)，也使得雙方利潤大打折扣。二是國內(nèi)車企承擔(dān)全部運(yùn)費(fèi)，車企只能自己消化這部分費(fèi)用，這無異于給企業(yè)增加了成本甚至?xí)澅尽Ｈ怯械男履茉雌嚦隹谄髽I(yè)，選擇在海外設(shè)立直營店模式，因此，所有運(yùn)費(fèi)都要自理，同樣會帶來沉重的包袱。
“汽車出口海運(yùn)價(jià)格大幅上漲，其實(shí)有多種原因。”上海高級金融學(xué)院國際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易研究中心研究員呂達(dá)夫在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，一是疫情導(dǎo)致全球部分港口階段性封閉或開工不足，加上世界多地港口加強(qiáng)疫情防控檢查，運(yùn)轉(zhuǎn)速度顯著下降，國外有的大港多次出現(xiàn)數(shù)百艘貨輪排隊(duì)等待入港的情況；二是全球范圍內(nèi)，由于階段性停工減產(chǎn)，多個(gè)國家和地區(qū)出現(xiàn)了貨物供給不足、需要大量進(jìn)口貨物的情況，幾個(gè)進(jìn)出口大國的貨物貿(mào)易呈現(xiàn)增長趨勢，使海運(yùn)運(yùn)力不足的矛盾更為凸顯，無疑影響到汽車出口；三是歐美很多國家開始訂購圣誕節(jié)的相關(guān)貨物，進(jìn)一步加劇了海運(yùn)緊張的局面；四是美聯(lián)儲加速印鈔，通脹壓力增大，以及全球大宗商品漲價(jià)的潮流也是原因之一。“再加上疫情之下貨輪及集裝箱交付遲緩，估計(jì)海運(yùn)緊張及漲價(jià)問題一兩年內(nèi)都難以解決，會深度沖擊汽車產(chǎn)業(yè)鏈。”呂達(dá)夫認(rèn)為。
“去年以來，芯片、輪胎等零部件及原材料都出現(xiàn)了不同程度的漲價(jià)，海運(yùn)費(fèi)用也出現(xiàn)了10倍以上的大漲，車企面臨的壓力巨大。對于競爭日益激烈的市場來說，汽車售價(jià)大幅上漲是不可能的，要保住海外市場占有率，即使虧損也只能咬牙堅(jiān)持。在這種特殊情況下，希望主管部門能有針對性地加大出口補(bǔ)貼或有進(jìn)一步降稅措施，并出面協(xié)調(diào)汽車出口海運(yùn)的運(yùn)力。”今年前7個(gè)月汽車出口位居國內(nèi)車企前列的奇瑞汽車經(jīng)銷商王芃所言，代表了不止一家車企的呼聲。
海陸出口相比差距多大
在海運(yùn)大幅漲價(jià)且運(yùn)力緊張的情況下，汽車出口有沒有可能尋求其他路徑？
“現(xiàn)在海運(yùn)壓力日益增大的情況下，要考慮走中歐班列等陸路方式了。國內(nèi)汽車出口一直以海運(yùn)為主，小型汽車多數(shù)使用集裝箱船運(yùn)輸。大型商用車小批量用框架柜運(yùn)輸，大批量則用滾裝船運(yùn)輸。”張峰表示，相比之下，航空運(yùn)輸太貴，基本不會采用。中歐班列之前成本也較高，不過，張峰告訴記者，現(xiàn)在的情況有了一些變化，一是運(yùn)力方面，以前基本不考慮火車，是因?yàn)楹＿\(yùn)一般每船能裝載數(shù)千個(gè)集裝箱，而一列中歐班列一般也就有40多個(gè)集裝箱，運(yùn)力差距較大；二是價(jià)格方面，疫情之前，中歐班列每集裝箱的價(jià)格近萬元，與當(dāng)時(shí)的海運(yùn)差別不大，企業(yè)自然會選擇運(yùn)量較大的海運(yùn)。現(xiàn)在的中歐班列雖然也在漲價(jià)，但每個(gè)集裝箱的價(jià)格只有4萬元左右，比海運(yùn)便宜很多。
“時(shí)間上火車運(yùn)輸也有優(yōu)勢。”李林說，汽車出口到歐洲，走海運(yùn)一般需要45天左右，在現(xiàn)在搶不到集裝箱、港口“堵船”的情況下，時(shí)間會延長。而中歐班列到達(dá)歐洲一般只需兩周到三周時(shí)間，節(jié)省了一半以上時(shí)間。不過，因?yàn)楹＿\(yùn)緊張，越來越多的出口貨物開始轉(zhuǎn)向中歐班列，導(dǎo)致中歐班列的預(yù)訂量大幅提升，費(fèi)用也呈現(xiàn)上漲趨勢。
“目前，中歐班列分別從重慶、成都、武漢、鄭州、蘇州、義烏、西安等多個(gè)地區(qū)出發(fā)，可以為附近的車企節(jié)省陸路接駁的運(yùn)費(fèi)。除了運(yùn)力與海運(yùn)有差距之外，目前優(yōu)勢還是比較多的，關(guān)鍵是可以預(yù)訂到，這是最大的優(yōu)勢。”王芃表示。
數(shù)據(jù)顯示，目前，中歐班列已鋪設(shè)73條運(yùn)行線路，通達(dá)歐洲23個(gè)國家的170多個(gè)城市，運(yùn)輸貨品包括汽車及汽車零部件等5萬余種。今年前8個(gè)月，累計(jì)開行10030列，發(fā)送集裝箱96.4萬標(biāo)箱，同比分別增長32％、40％，往返綜合重箱率達(dá)97.9％，較去年提前2個(gè)月實(shí)現(xiàn)年度開行破萬列。
“國內(nèi)汽車出口在遭遇海運(yùn)困難的情況下，中歐班列是一個(gè)很好的選項(xiàng)。”浙江大學(xué)國際經(jīng)貿(mào)研究中心研究員張銘賢表示，目前中歐班列運(yùn)輸需求旺盛，而且中歐班列可以根據(jù)情況加開班列，陸路運(yùn)輸較海運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)也較小。
是否需要開通新能源汽車專列
數(shù)據(jù)顯示，今年前7個(gè)月，我國新能源汽車出口12.7萬輛，同比增長847.9％。值得一提的是，7月當(dāng)月，新能源汽車出口增長達(dá)到31.5％。此前，商務(wù)部外貿(mào)司負(fù)責(zé)人在談到今年1～7月外貿(mào)運(yùn)行情況時(shí)也表示，新能源汽車帶動了汽車出口增長。
“新能源汽車大多走海運(yùn)，而且銷往歐洲較多。”張峰表示，總體來看，目前的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)略顯滯后，且海外訂單還在增長，像挪威等歐洲國家，由于政策支持、消費(fèi)者接受度高、充電設(shè)施建設(shè)加速等原因，我國新能源汽車產(chǎn)品在當(dāng)?shù)靥貏e受歡迎。他認(rèn)為，海運(yùn)緊張及運(yùn)費(fèi)高漲影響了交付時(shí)間。
事實(shí)上，中歐班列是汽車出口較為理想的物流線路。然而，由于目前實(shí)行的鐵路運(yùn)輸行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，是基于數(shù)10年前的市場環(huán)境而制定的，對于鋰電池運(yùn)輸嚴(yán)加禁止，大大增加了新能源汽車的運(yùn)輸成本和運(yùn)輸中產(chǎn)生的碳排放。
對此，業(yè)界也在呼吁改進(jìn)新能源汽車的陸路運(yùn)輸方式。今年全國兩會期間，全國人大代表、吉利控股集團(tuán)董事長李書福提交的《建議修訂行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，適應(yīng)電動汽車鐵路運(yùn)輸》提出，中國貨物出口到歐洲，鐵路快、海運(yùn)慢，再加上為滿足歐洲市場的快速變化需求，確實(shí)需要考慮適時(shí)開通新能源汽車運(yùn)輸專用班列，為中國車企“走出去”提供更有力的支撐。
“應(yīng)該說，一味去‘堵’不是最好的出路。隨著技術(shù)的進(jìn)步，目前的新能源汽車鋰電池安全性能已經(jīng)比幾年前有了很大提升，如果能結(jié)合現(xiàn)實(shí)情況，對鐵路運(yùn)輸行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行符合實(shí)際的適應(yīng)性修訂，或增加部分保護(hù)性措施，使電動汽車、鋰電池散件能夠通過中歐班列安全、高效、經(jīng)濟(jì)地出口，將有利于我國新能源汽車對全球主流市場的開拓。”江蘇新能源汽車行業(yè)發(fā)展研究院研究員厲建平向《中國汽車報(bào)》記者表示，尤其是在海運(yùn)遇阻的現(xiàn)實(shí)情況下，加速解決這一問題有更大的實(shí)際意義。
“從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，新能源汽車出口已經(jīng)成為汽車出口的重要支柱，希望相關(guān)主管部門切實(shí)加強(qiáng)與鐵路部門的協(xié)調(diào)，采取靈活的方式及安全的措施，使中歐班列真正成為車企‘走出去’的順暢通途，為新能源汽車出口提供更多便利條件。”張銘賢認(rèn)為。本報(bào)記者趙建國《 中國汽車報(bào) 》（2021-09-20 010 版）
