2021年蔚來已完成交付5.57萬輛，比去年同期增長了157.4%。有分析認為，造車新勢力亮眼的市場表現印證了新能源汽車市場的巨大潛力。

“今年1-8月汽車產銷有望突破1600萬輛，同比增長10%左右。其中，新能源汽車產銷預計超過170萬輛，同比增長兩倍，市場滲透率超過10%，同時L2級智能網聯市場占比達到20%。”近日，在中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，工業和信息化部副部長辛國斌分享了這樣一組數據。

與此同時，辛國斌還強調，在產銷增長的同時，汽車及相關技術創新也取得新進展，快充技術實現“充電5分鐘續航增加200公里”，鈉離子電池能量密度超過160Wh/kg，并取得產業化突破。

“今年以來中國新能源車市場的走勢非常不錯。”全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹認為，“新能源發展速度喜人，由此也帶來產業鏈的上下游布局的全面提速，這也說明智能電動車的引領制造業轉型升級的龍頭地位和巨大的產業責任。”

最近，各大車企紛紛交出8月銷量“成績單”。盡管受局部疫情和芯片供應緊缺等負面因素影響，但是新能源汽車的銷量仍是其中不小的亮點，這樣“逆勢上行”的成績，也讓人們更加看好新能源汽車的潛力。

“新玩家”增勢不減

作為造車新勢力和新能源汽車市場中的代表，蔚來、小鵬、理想在近兩年的表現非常突出。9月伊始，這些“新玩家”就迫不及待公布了自己的8月“成績單”。

理想率先公布，8月交付新車9433輛，同比2020年8月增長248%，環比2021年7月增長9.8%。2021年1-8月，理想總交付量達4.81萬輛，理想ONE目前累計交付量已達8.17萬輛。

“理想訂單已經破萬輛了，只不過受困于芯片短缺和產能的問題，所以目前沒辦法保證交付量實現過萬。不過在接下來幾個月，我們必然會全力沖刺這樣的目標。”理想汽車總裁沈亞楠表示，“預計9月將會實現1萬輛的月交付表現。”

在汽車行業分析師劉志超看來，理想汽車強勁的銷量表現或與今年發布2021款理想ONE有著很大的關系。

“整體上看，2021款理想ONE優化了空間配置凸顯中大型SUV乘坐體驗感，同時還將增程電動技術與智能駕駛升級拉升到新高度。這樣的配置更加符合一線新能源用戶的需求。”劉志超分析說。

小鵬汽車在8月共交付新車7214輛，連續兩個月交付量超7000輛。從具體車型來看，小鵬P7繼續保持強勁增長，8月交付6165輛，連續4個月創歷史新高。今年1-8月累計交付4.59萬輛，同比增長334%。

同時記者了解到，8月小鵬汽車還完成了G3到G3i的生產切換，此前已經上市的改款車型G3i即將進入規模交付階段，小鵬P5則會在9月15日正式上市并公布具體價格，10月起正式對外交付。

按照規劃，為滿足日益增長的市場需求，小鵬汽車肇慶工廠已經開始每天安排兩個生產班次。同時，肇慶工廠二期擴建項目已經啟動，在明年上半年，肇慶工廠設計年產能將提升至超過20萬輛。此外，小鵬汽車廣州工廠建設進展順利，預計明年3季度可以正式開始量產。

“智能汽車的拐點已經來臨。隨著產能的不斷釋放，我們在四季度的交付量會不斷提高，有望突破1.5萬輛的月度峰值。”在第二季度財報公布后電話會議上，小鵬汽車董事長CEO何小鵬給出了一個十分大膽的預測。

盡管蔚來汽車在8月5880輛的銷量成績低于理想汽車和小鵬汽車，但2021年蔚來已完成交付5.57萬輛，較去年同期增長157.4%。

“交付量下滑主要是因為零部件供應不足。”蔚來汽車企業傳播高級總監兼公關總監馬麟表示，8月國外馬來西亞、國內南京等地的疫情影響導致蔚來部分零部件供應嚴重受限。

“其中，南京供應商停產了近20天，馬來西亞的新冠肺炎疫情影響了ST意法半導體的芯片生產，ST是博世ESP的供應商，從而影響了博世對蔚來的ESP系統供應。”馬麟解釋說。

馬麟表示，8月零部件供應問題約造成了2000-3000輛的產量縮水。“我們要加強跟供應鏈伙伴協作，并調整工廠生產節奏，盡量補回8月的產量。但即便如此，供應鏈問題仍將對整個第三季度造成大約1000-2000輛的產量影響。”

據記者了解，目前，蔚來汽車的南京內飾件供應商已恢復生產，因此原本對ES6/EC6生產的直接壓力已經消除。但芯片供應還有較大不確定性，蔚來汽車的供應鏈團隊正在積極與博世、意法半導體一起解決芯片供應問題。馬麟同時透露稱，蔚來將繼續在公開市場上尋求芯片資源，進行戰略儲備。

事實上，除了“蔚小理”外，哪吒汽車和領跑汽車等企業的8月表現也十分亮眼。其中，哪吒汽車公布的8月數據顯示，當月共交付6613輛，同比增長449%，環比增長約10%。

零跑汽車8月交付達4488輛，同比增長720%，其中主力車型T03在8月訂單達7228輛，環比增長18%。

“無論是‘蔚小理’還是哪吒和零跑，這些造車新勢力的表現都印證了新能源汽車市場的潛力。”劉志超說，“以往在汽車市場中很少能出現‘新晉的黑馬’，但是現在造車新勢力的強勁勢頭，恰恰說明了市場擁有巨大的需求和發展的空間。”

崔東樹則表示，在芯片緊缺和疫情的雙重影響下，造車新勢力的頭部企業還能夠實現月銷近萬輛的成績，說明這些品牌的基礎比較扎實，用戶黏性也很強。

“未來若是芯片供應能夠得到緩解，那么這些企業實現‘月銷過萬輛’的目標應該不會有太大問題。”崔東樹預測說。

從開拓市場到繼續深挖潛能

在造車新勢力持續深耕新能源車市場的同時，傳統車企也在積極向新能源車市場進行大規模的探索。

日前，比亞迪公布了8月銷量數據。比亞迪乘用車8月全系銷售6.76萬輛，同比增長90.5%，環比增長18.7%。其中，在新能源產品領域，8月新能源銷量達到了6.05萬輛，同比增長331.9%，其中DM車型銷售3.01萬輛，EV車型銷售3.03萬輛。

值得一提的是，今年7月比亞迪就以4.69萬輛銷量成績戰勝特斯拉，成為當月全球新能源汽車銷量第一的品牌。

在劉志超看來，比亞迪之所以能有如此亮眼的銷量表現，離不開在技術方面的厚積薄發。

“當前，比亞迪是能夠成為唯一掌握三電核心技術的新能源汽車企業，旗下的造車平臺覆蓋燃油、雙模、純電三大動力系統，正是在技術上的投入，讓比亞迪的產品在市場中更受歡迎。”劉志超表示，如今廣受消費者青睞的刀片電池、比亞迪DM-i超級混動系統等先進技術，都是比亞迪自主創新的成果，這也是比亞迪銷量表現越來越亮眼的原因。

上汽集團的表現也比較突出，上汽集團發布的8月產銷快報數據顯示，8月上汽實現整車銷售45.3萬輛，環比增長 28.6%。其中，新能源汽車銷售7.1萬輛，同比增長171.2%，創下中國車企新能源單月銷量歷史紀錄。

“從銷量數據情況可以看到，新能源汽車的跨越式發展確實給中國汽車產業帶來了機會。目前電動汽車領域的一半產量在中國，一半市場在中國，而且這個鏈條帶出來的電池產業、電驅動產業都在國際上牢牢占據著一席之地。” 同濟大學教授、國家智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平直言，當前中國新能源汽車產業已經實現了“彎道追平”，甚至實現了“彎道超車”。

不過他也提醒說，想要守住領先的位置，除了在消費端繼續普及新能源汽車的概念，刺激消費外，還需要在技術端進一步加大投入。

“我一直認為，動力系統是汽車的核心，以前電動汽車會受到電池續航的制約，現在電池的容量實現了突破，并會繼續發展，因此下一步我們應該把目光聚焦到動力系統上來。”余卓平認為，分布式驅動是電動產業值得關注的焦點領域。

他表示：“如果4個輪子都能夠控制力矩，實際上相當于轉向控制能夠明顯改善方向盤的調整，這樣的優勢使得分布式驅動需要產業的高度關注。未來，‘突破電動輪技術’將是電動化研發的重要突破方向。”

當然，盡管銷量連創新高，但國內新能源車企仍面臨著不少的挑戰。崔東樹提醒說，從全球銷量排名前十的電動車品牌來看，外資品牌仍然占據了絕大多數市場份額。

“電動車到目前為止還是有些依賴國家補貼，這是現實。如果到2023年國內補貼政策完全取消，那么國內新能源車市場就將一下子少了幾百億元的資金支持。屆時，如果其他國家還在對新能源汽車進行補貼，取消補貼則有可能影響中國新能汽車企業的競爭力。”崔東樹直言。

他建議說，在取消國家補貼之前，新能源汽車企業要繼續加大產品和技術研發力度，發力用車過程中的痛點難點，通過優秀的產品和口碑，持續深挖新能源汽車的市場潛能。“只有真正做到與傳統燃油車分庭抗禮，新能源汽車才能贏得消費者的認可，才能不斷創造新的產銷紀錄。”(記者 張真齊)