向出行服務商轉型、向科技公司轉型，是近年來汽車企業經營的主旋律。從搭建出行平臺到創辦科技公司再到跨界合作，車企轉型的方式隨著時代的變化、產業的發展而調整。汽車產業如何從傳統的重工業發展為新興的科技產業，就看本輪車企的轉型情況了。自本期起，本報開設“車企科技轉型實錄”欄目，記錄汽車企業在向科技公司轉型過程中的點點滴滴，見證汽車行業破圈發展。

近兩年來，轉型科技公司，已經是傳統車企的共識。汽車大集團紛紛創辦汽車科技公司。這些由車企創辦的科技公司日前進展得如何?能否幫助車企向科技公司轉型等?這一系列問題不僅決定著傳統車企的發展，也關系著汽車行業的發展。

獨資、合資都是為了轉型

轉型科技公司，絕非一日之功。對于大多傳統車企而言，成立科技公司可謂是其轉型的第一步。成立科技公司不僅可以讓車企開展更多具體業務，車企還可通過獨立運行的機制，脫離傳統的管理模式，開創更多元的合作模式、創新經營管理體制，開展科技領域的業務探索。

記者整理發現，近年來，國內大型汽車集團成立的科技類公司，雖然大都是車企100%控股，獨立運營，但也不乏合資公司。通過跨行業、跨企業進行合資合作，傳統車企不僅可以借助不同的力量推動自身轉型，還可以借助其他企業分擔經營風險和資金壓力。此外，強強聯合也有助于產生科技成果。比如：一汽、長安、東風三家車企聯合中國兵器裝備集團有限公司和南京江寧經開科技發展有限公司成立的中汽創智科技有限公司(以下簡稱“中汽創智”)是最引人注目的一個代表。

中汽創智的經營業務包括：工業自動控制系統、新能源汽車生產測試設備、集成電路、電子元器件、工程和技術研究、試驗等核心零部件、新能源汽車等，其中不乏我國傳統車企存在很大短板的業務模塊。可以看出，三大車企希望借助合資科技公司的力量補齊短板，開創新業務，早日實現向科技公司轉型。

本質上看，中汽創智仍是車企間合作的產物。在選擇科技公司合作伙伴時，車企更傾向于聯合其他領域的巨頭企業，如長安汽車就與互聯網巨頭騰訊跨界合資，成立了北京梧桐車聯科技有限公司(以下簡稱“梧桐車聯”)。愛企查顯示，其經營范圍涵蓋技術開發、技術咨詢、技術服務、技術轉讓;經濟貿易咨詢;設計、制作、代理、發布廣告;貨物進出口、技術進出口;銷售自行開發的產品。梧桐車聯的梧桐系統已經實現了在長安汽車主要智能車型上的應用，讓相關車型具備了較高的智能水平。而作為一個開放的科技企業，梧桐系統也向其他車企開放。

“受到來自行業變革和自身轉型的壓力，車企需要選擇與具備開放平臺和先進技術的業外企業進行合作。”正如全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹所言，面對新發展挑戰，跨界合作令車企轉型見效更快。在崔東樹看來，智能網聯汽車不僅需要車企與傳統供應鏈中不同的技術供應商(如人車智能交互設備、5G-V2X，智能駕駛相關的芯片等)合作，還需要在原有供應鏈管理模式的基礎上進行創新。

此外，車企無法獲得智能網聯服務所需的所有外部數據，如用戶日常行為數據、區域內用戶駕駛行為數據等，這就需要它們借助合作方的力量加快自身新業務拓展。大多數車企不具備獨立開發泛車型車機系統的技術條件和市場優勢，因此需要依靠獨立成熟的合作伙伴進行深度開發，否則車企將面對巨額的前期研發投入和極大的后期外部兼容性的考驗;同時，智能網聯汽車的發展需要大量的網聯技術人才，在這類人才儲備方面，互聯網科技公司明顯要比傳統車企更具優勢。

“反觀業外企業，它們需要具備最大程度的可開放性，可擴展的智能網聯服務平臺，最大可能覆蓋目標用戶群體，在人機交互、人工智能、大數據等領域具備行業領先優勢，并持續為車企賦能，在智能網聯汽車市場中保持足夠的競爭力。”崔東樹如是說。事實上，不僅在智能網聯方面，車企需要借助合作伙伴的力量加快推進，在新能源汽車等其他新興科技領域的合作大多也都具有跨界的特點。

在與其他企業合資成立科技公司之外，有的車企還獨資創辦了各種各樣的新科技公司，業務范圍非常廣。如長安汽車就注冊成立了包括重慶長安車聯科技有限公司、南京長安車聯科技有限公司、重慶車和美科技有限公司、重慶長安汽車軟件科技有限公司、合肥長安宜行科技有限公司在內的多個100%控股的新科技公司，業務范圍涵蓋車聯網、共享出行、軟件等多個領域。吉利、長城也都成立了類似的科技公司。

自主三強高歌猛進 科技公司遍地開花

記者綜合企查查、愛企查和企業發布的各類信息發現，長安、吉利和長城在成立科技公司方面最為積極，均注冊了多家科技公司，且涵蓋不同領域，甚至在地域上的覆蓋范圍也非常廣。“一般科技型人才具有很強的聚集性，北、上、廣、深匯聚了很多科技型人才，車企把新科技公司注冊在一線城市更有利于招攬人才。”一位資深獵頭告訴記者，他們幫這些新科技公司招聘人才時發現，工作地點是一個重要因素。以長城汽車為例，其除在大本營河北省成立多個新科技公司外，還分別在上海、江蘇、重慶，甚至美國等多個地方注冊成立了新科技公司。長城汽車100%控股的上海玥泛信息科技有限公司(以下簡稱“玥泛信息”)，其經營范圍涵蓋信息科技、網絡科技領域內的技術開發、咨詢、服務、轉讓，軟件開發，電子產品的銷售等。上海作為我國汽車工業重鎮，近年來智能網聯汽車產業的發展尤為迅速，不僅吸引了蔚來、威馬等造車新勢力，還吸引了包括寶馬在內的國際車企將智能網聯汽車業務部門設立于此。華晨寶馬智能業務負責人告訴記者，之所以把在中國的智能網聯業務放在上海，就是因為這里濃厚的智能網聯技術氛圍和人才優勢。長城把網絡技術研發的科技公司放在上海無疑也是出于同樣的考量。

值得關注的是，車企新成立的這類科技公司，還衍生出新的業務。如玥泛信息，就100%控股成立了上海哈弗汽車科技有限公司，這是一家涵蓋汽車零部件技術、橡塑制品技術領域內的技術開發、技術轉讓、技術咨詢、技術服務、產品設計、設計管理與咨詢、機械設備租賃(不得從事金融租賃)、汽車零部件和橡塑制品銷售、貨物進出口及技術進出口業務等業務的新科技公司，它進一步拓展了玥泛信息業務的范圍。

相比于長安、長城、吉利大刀闊斧地創辦科技公司，廣汽、北汽和奇瑞的步伐要慢一些，至少從記者查閱到的新科技公司數量上看，這幾家企業就明顯少很多。當然，這并不代表這些企業沒有向科技公司轉型，只是沒有大規模采用成立新科技公司的方式進行轉型。如一汽，雖然在新科技公司方面數量并不占優勢，但其向科技公司轉型的步伐卻邁得很大，也采用了更多的形式，如對拜騰的投資。雖然拜騰的生死現在還沒有最終定論，但對這樣一家曾在新能源汽車和智能網聯技術開發方面具有一定優勢的造車新勢力企業的投資，無疑對一汽向科技公司轉型具有積極的意義。“一汽對拜騰的投資，不僅僅是一種投資，更多的是希望能借助對這樣一家具有創新性的造車新勢力的投資，加快自身業務的轉型升級。”正如當年一汽投資拜騰時，全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受記者采訪時所言，借助對新科技公司的投資，也是車企向科技公司轉型的一種途徑。

民營車企動作快 國有大集團轉身難

事實上，車企向科技公司轉型推進的進程不一，與企業的發展戰略、業務方向、管理機制有很大關系。一般而言，民營企業的腳步要更快一些，靈活的決策機制讓它們一旦決定開始轉型就能很快推進相關業務，而傳統大型國有車企則受制于體制、機制等各方面的約束，行動策速度要慢一些。“我國國有企業偏保守的考核機制導致一些企業不敢貿然大規模、大踏步推進轉型，因為容錯空間很小、犯錯成本太高。”中國汽車技術中心資深專家黃永和在接受《中國汽車報》記者采訪時如是說。在科技創新領域的探索，需要一定的容錯空間，不可能100%成功，其中的風險很大，這就使得一些傳統大型國有車企轉型的步伐不及民營車企那么快。

與此同時，民營車企也更有危機意識，對于它們而言，只有加快轉型的步伐才能在大變革中贏得生存空間。而且這些民營企業更具創新精神，敢于大膽嘗試，這在過去十幾年的發展過程中已經有所體現。以吉利汽車為例，其率先邁出了中國車企參與國際并購的步伐，吉利成功收購沃爾沃也成為我國車企海外并購的里程碑事件。吉利對沃爾沃的收購在當年是很多國有大型車企不敢想、也不敢做的事，而正是這種超出很多人想象的大膽創新幫助吉利邁入新發展階段。

同樣，在向科技公司轉型的階段，民營企業也發揮了這種靈活的機制作用、大膽創新的作風，幫助它們加快向科技公司轉型。電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉認為：“整車企業轉型面臨的首要問題是管理模式不支撐。車企是供給側的管理模式，轉向服務化在思維上存在著嚴重的束縛。同時，部分車企投入傳統領域的資源已是捉襟見肘，很難再增加新的業務投入。此外，培養對出行服務體系有深度理解的人員體系需要時間，部分企業或許沒有這個耐心。”

值得關注的是，業務方向的不同也是決定車企轉型的一個關鍵因素。傳統大型國有車企，大多在傳統燃油車領域有更多的業務，在傳統燃油車領域業務尚占有很大的市場之際，它們轉型的壓力并沒有那么大，自然發展重點也就不同。更為關鍵的是，大型國有車企當前仍需要把更多的精力放在傳統業務上，在傳統業務面對一些增長壓力的時候，它們仍需要極力挽救傳統業務，難免顧此失彼，向科技公司轉型推進的投入不夠，大象轉身也就沒那么容易。

轉型方向決定科技公司命運

“向科技公司、出行公司轉型，我們喊了很多年，甚至很多跨國大型車企集團也早在10年前就提出轉型這一概念，但今天看，真正、徹底轉型的并不多。”正如中國汽車工業協會原副會長董揚所言，車企向科技公司轉型是一個漫長的過程，雖然車企已經開始把自身的定位向新科技公司轉化，但最終會呈現怎樣的效果仍無法確定。作為探路者，這些科技公司發展前景也并不明朗，存在著各種可能性。

蔚來汽車董事長李斌表示，共享化只是互聯網帶來的某一個應用，沒那么復雜。智能電動汽車共享化一直都在，租賃公司一直都有，反正都是租車，無非是按天租、按月租、按年租、按小時租的區別，所以沒那么復雜。換言之，共享出行類科技公司不太可能成為未來車企的核心業務。而目前看，共享出行究竟在何時才能成為出行主體尚不確定。據此判斷，出行類的科技公司發展前景并不明朗，也不太可能成為未來車企的核心業務，更多的可能是專業的人做專業的事，出行公司才是共享出行的主體。正如國家發改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東所言，在共享出行領域，現階段，第三方平臺公司和有車有平臺的出行公司都有存在的意義。

另一方面，電動化和智能化的發展趨勢已經確定，這類科技公司無疑具有更廣闊的發展前景，但它們的成長需要一個漫長的過程，高級別自動駕駛究竟何時能實現商業化落地、新能源汽車何時才能成為市場主流，目前尚不好判斷。也因此，車企旗下的科技公司能否成為未來核心業務也存在很多的不確定因素。更關鍵的是，這也與車企的最終定位有很大關系。隨著軟件定義汽車時代的到來，車輛的研發和制造得以分離，企業定位研發類企業，還是制造類企業，或是用戶型企業，都決定著不同類型科技公司在車企未來發展中扮演的角色。