進入2021年，新能源汽車發展再次駛上了快車道。根據中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)統計，今年上半年，新能源汽車產銷雙雙超過120萬輛，分別達到121.5萬輛和120.6萬輛，同比增長均達到了2倍。
然而，欣欣向榮的市場并不能掩蓋在新能源汽車的全產業鏈中，整車企業盈利水平偏低的問題。相較之下，上游電池企業的營收情況反而較好，也就是一些專家所說的利潤向上游轉移。
中汽協副秘書長陳士華在接受《中國汽車報》記者采訪時分析道，除了近段時間原材料漲價等因素外，造成新能源整車企業盈利能力偏低主要存在兩方面原因，其一，新能源汽車市場總體規模仍偏小，這導致了車企難以形成規模經濟效應;其二，目前新能源汽車產品市場化程度偏低，因此補貼退坡后利潤進一步下降。
去年新能源車企總虧損達數億元
根據中汽協掌握和了解到的情況，2020年受到疫情等各類因素的影響，全行業新能源整車企業總體處于虧損狀態，總虧損金額大概為數億元。“事實上，在2020年之前，新能源整車企業的總體盈利水平也并不高，大約為1%～2%。”陳士華坦言，由于一些大型車企并沒有將新能源汽車板塊單獨劃分出來進行營收和利潤的核算，因此很難掌握到準確的盈虧數據，但總體來看，目前行業內新能源整車企業能夠實現盈利的并不多。
近段時間以來，已經連續霸占新能源汽車銷量榜首10個月的五菱宏光MINIEV，其盈利微薄的問題就受到了行業的不少關注。企業官方數據顯示，五菱宏光MINIEV上市一年共熱銷30.04萬輛，今年上半年銷量為15.8萬輛。在這款明星產品的拉動下，上汽通用五菱在今年上半年銷量實現了88.42萬輛的好成績，同比增長高達39.5%。
五菱宏光MINIEV之所以能取得如此好的銷售成績，除了背靠新能源汽車下鄉的政策“東風”以及身處微型電動車市場崛起的市場大環境外，還有一個非常重要的原因就是性價比相當高，而這一點也恰好是五菱宏光MINIEV目標消費者最看重的。然而，不到5萬元的售價也讓業內人士對這款車的盈利情況產生了擔憂。
上汽集團去年財報顯示，整車毛利率從2018年的11%下降到2020年的6%，企業整體毛利率僅為12%。財通證券的相關研報認為，根據市場各種零部件供應商公開的成本價預估，五菱宏光MINIEV的毛利率可能只有2%～3%。
如果說五菱宏光MINIEV盈利水平不高是由于企業出于一些其他考慮，并非打算靠賣車賺錢，那么，其他不少新能源車企同樣沒有擺脫“賣一輛虧一輛”的命運。去年首次實現全年盈利的特斯拉也未能例外。財報顯示，2020年特斯拉全年凈利潤為7.21億美元，但在全年營收中有16億美元來源于售賣碳排放積分，也就是說，特斯拉扣除賣積分后的汽車及相關收入，依舊處于虧損狀態。實際上，在過去的5年里，特斯拉出售的碳排放額度共帶來了高達33億美元的收入。目前國內的新勢力“三強”同樣如此，蔚來2020年實現全年營收162.6億元，凈虧損53億元;理想實現營收94.6億元，全年凈虧損1.5億元。
陳士華認為，由于受到原材料漲價等多方面的影響，即便在新能源汽車市場快速增長的上半年，新能源整車企業實現盈利的可能性也并不大。
市場尚小 難以形成規模效應
為何新能源整車企業盈利水平普遍偏低，甚至可以說大部分車企在“賠本賺吆喝”?陳士華指出，第一個原因在于新能源汽車市場的總體規模依然偏小。
雖然近年來，我國新能源汽車銷量的增長速度一直非常快，但不可否認的是，與傳統燃油汽車市場相比，“盤子”并不大。據中汽協統計，今年上半年新能源汽車共銷售完成120.6萬輛，占總體市場份額的10%左右，這已經是歷史最高水平，然而分攤到眾多新能源車企“頭上”，只有前文提及的五菱宏光MINIEV和特斯拉，以及比亞迪銷量超過10萬輛，排在國內造車新勢力第一名的蔚來，今年1～6月銷量為4.2萬輛。
“我們都知道，在傳統車領域，如果年銷量少于10萬輛的話，恐怕很難達到規模經濟效應的要求，從而實現盈利。”陳士華指出，當前新能源汽車行業仍處于爬坡過坎階段，就算今年總銷量按200萬輛計算，恐怕也沒有幾家能達到提高盈利水平所需要的產量規模。
同樣的道理，可以用來解釋為何當下上游的電池企業能夠實現較高的盈利水平。以寧德時代為例，其官方財報顯示，2020年營業收入為人民幣503.19億元，其中，動力電池系統營收額為394.25億元，營業利潤為104.53億元，毛利率高達26.51%。陳士華表示，當前動力電池生產企業不算少，但集中度較高，尤其是像寧德時代這樣排在前列的電池企業，許多新能源車企的電池訂單都集中在他們手上，電池企業更容易實現規模經濟效應，通過擴大經營規模降低平均成本，從而提高利潤水平。基于此，陳士華并不認為整車制造產業鏈上的利潤正向上游轉移，在他看來，整車企業與以動力電池為代表的上游零部件公司利潤水平有差距，更多是由于企業產量規模不同所致。
不過，某汽車零部件企業負責人林帥(化名)告訴記者，隨著“軟件定義汽車”浪潮的到來，電動汽車或將與智能手機一樣，單純的代工廠毛利率將在整個產業鏈中位居末尾，而電池、電驅動系統和芯片等附加值較高的配件供應商卻能夠獲得可觀的利潤率。可以看到，涉足傳感器、智能駕駛決策系統、智能座艙、汽車軟件、智能轉向和車聯網等領域產品的，除了博世、德爾福等傳統零部件供應商，還有不少互聯網巨頭，對于他們來說，勢必要在合作過程中爭取更多的利潤。退一步而言，即便這些供應商無法將所有收益都納入囊中，只要在軟件收入中“分一杯羹”，也能在一定程度上削弱整車企業的利潤，提高自身的盈利水平。
站在汽車行業整體來看，趨勢也相同。有統計數據顯示，近10年來，我國汽車零部件行業的毛利率水平一直較為穩定，維持在20%左右。與之相比，整車企業中盈利水平較高的長城汽車，在2020年毛利率僅為15.62%，更遑論那些盈利水平不高的車企了。
仍靠政策驅動 “賣分”不是長久之計
在國內新能源市場不斷增長的過程中，補貼政策發揮了重要的推動作用，可以說，近兩年的補貼大幅退坡，也是造成新能源整車企業盈利水平不高的重要原因之一。陳士華認為，新能源整車企業目前利潤不高的第二個原因可以總結為產品市場化程度不高。即便是在新能源汽車產品市場份額已經占據10%的當下，依然還沒有實現完全的市場化，一定程度上仍依賴政策的推動，例如“雙積分”政策。
談及此，有不少報道認為，“雙積分”政策的實施能夠有效提高新能源整車企業的盈利能力。賣車不容易，“賣分”是個好買賣，最好的例證就是特斯拉。據悉，從2010年起，特斯拉就在全球其他市場通過出售碳排放積分，累計獲利超過40億美元，大眾、通用汽車、本田、菲亞特克萊斯勒(FCA)都曾與特斯拉有過積分交易。上文也提到過，去年特斯拉在全球市場靠出售碳排放額度收入16億美元，才實現了首次的年度盈利。有機構估算，在國內的“雙積分”市場中，2020年特斯拉有89.51萬分，比亞迪有75.42萬分，如果按照目前市場價3000元/分計算，可分別獲利26.8億元人民幣和22.6億元人民幣。
但陳士華并不認為“賣分”是一個提高新能源整車企業盈利水平的長久之計。當下，國內外減少汽車碳排放的要求越來越高，新能源汽車已成大勢所趨，很難想象還有幾家車企能頂住重壓，依然只生產傳統燃油汽車，選擇買積分的方式來滿足法規要求。曾有業內人士推測，當前的積分交易可能在2022年至2023年達到巔峰，此后新能源汽車積分行情將急劇下跌，到時候想要“賣分”賺錢的如意算盤很可能就會落空。
2025年行業實現穩定盈利可期
林帥認為，當前新能源整車企業的盈利水平不高還有一個重要原因在于，大部分車企還處于研發投入期。在跨過早期的“油改電”發展階段之后，不少車企都投入大量的人力和資金，推出或即將推出新能源汽車專屬開發平臺，只有當產品銷量達到一定規模，開發平臺的經濟效益才能顯現，當前盈利水平不理想也屬正常。
“需要強調的是，即便當下整車盈利情況不太理想，發展新能源汽車的路線也不容動搖。”陳士華給想要切實提高盈利能力的整車企業提出了四點建議。在堅定發展新能源汽車的前提下，首先需要充分做好市場調研，設計和生產更多符合消費者實際需求的新能源汽車產品，這也是提高銷量和規模，獲取更大回報的根本途徑。
其次，整車企業可以考慮沿著新能源汽車產業鏈展開布局，這并非建議整車企業親自下場，全盤建立自己的供應鏈，可以更多選擇與一些零部件企業展開合作，確保零部件產品供應的同時，減少一定的采購成本，從而提高利潤水平。
第三，發展新能源汽車需要和智能化與網聯化的方向相結合，搭載更多智能科技的新能源汽車產品不僅可以更快地提高市場競爭力，而且還能夠在一定程度上提高溢價能力。
第四，國際新能源汽車市場不可忽視。據陳士華觀察，在歐美等傳統汽車發達地區，我國新能源汽車產品進入的難度比傳統燃油汽車小得多，而在打開國際市場之后，更大的市場增長空間也能進一步提高新能源整車企業的生產規模。
總體而言，新能源整車企業整體盈利水平不高可以視為市場還處于摸索時期的階段性問題，一旦技術趨于成熟、消費者認可度大幅提高、市場規模不斷擴大，盈利問題就將得到有效解決。至于這一天何時到來，陳士華認為，按照規劃，到2025年新能源汽車產銷目標占比為總量的20%，大致可以達到500萬～600萬輛的規模。“到那時，國內新能源整車企業有望開始步入穩定盈利的正軌。”陳士華最后說。(記者 施蕓蕓)
