“這款電動汽車是純電動平臺生產的還是‘油改電’的呢?”近日，《中國汽車報》記者在北京、重慶等地的實地走訪中，不少消費者向4S店的銷售人員提出這樣的問題。
7月中旬以來，隨著北京現(xiàn)代部分“油改電”純電動汽車以5.5折甩賣的消息傳出，“油改電”再次引發(fā)關注。與當初上市之時的熱度相比，“油改電”市場已經(jīng)漸顯頹勢。“當初，部分車企基于燃油車平臺開發(fā)的‘油改電’車型，其成本低、研發(fā)周期短，被拿來‘應急湊數(shù)’。現(xiàn)在很多車企都有了純電動平臺，車型更加豐富，也更受消費者青睞。”北京朝陽區(qū)一家4S店經(jīng)理楊峰告訴記者。現(xiàn)在看來，“油改電”產品的歷史使命已經(jīng)完成了嗎?相關產品還有市場嗎?對此，本報記者實地走訪了市場，并進行了多方采訪。
經(jīng)銷商忙清庫存 消費者不買賬
“不管是‘油改電’還是電動平臺生產的純電動汽車，我覺得都一樣使用，買電動汽車肯定不是為了跑長途，基本都是城內通勤，是不是‘油改電’似乎并不影響使用。”7月24日，在北京亞運村汽車市場內的一家4S店，剛拿到新能源汽車指標正在選購純電動汽車的“80后”消費者張彬向記者表示，他前幾年曾開過岳父家的一輛一汽-大眾寶來純電動汽車，屬于“油改電”產品，除了續(xù)駛里程只有270公里之外，其他方面感覺還不錯。這次想找這款車，4S店已經(jīng)沒有了。
“現(xiàn)在這款產品已經(jīng)沒有270公里版本的了，新車續(xù)駛里程都在300公里以上，而且這些銷量較少的電動汽車產品需要預定，但廠家什么時間能提供說不準。”該4S店的經(jīng)理羅俊說，去年4月新能源汽車補貼新政出爐，對續(xù)駛能力300公里以下的電動汽車不再給予補貼，促使很多車企對這些低續(xù)駛里程的電動汽車進行改造，普遍將續(xù)駛能力升級到300公里以上。雖然可以給廠家下訂單，但廠家不一定馬上能安排生產，一是如果訂單數(shù)量少不可能單獨安排生產;二是由于芯片短缺，廠家會優(yōu)先保證暢銷車型的生產。
而在北京西四環(huán)外的一家4S店，記者看到店里的大屏幕上出現(xiàn)了一汽-大眾寶來純電動車型正在打折促銷的字樣。據(jù)店里的銷售經(jīng)理于可介紹，這款車2020年時僅可優(yōu)惠5000元，但由于庫存的幾輛車存放時間較長，目前可以優(yōu)惠3萬元，全款落地僅需12.35萬元，其中包括11.68萬元的優(yōu)惠后裸車價，以及驗車出庫費2500元、保險費4200元。
不過，更多消費者對“油改電”并不買賬。“‘油改電’的車型不能要，問題不少。”7月28日，在重慶民安大道上的一家4S店，來選購電動汽車的“90后”消費者劉斯成向《中國汽車報》記者表示，他已經(jīng)跑過幾家4S店了，他覺得“油改電”車型，一方面是在原有的發(fā)動機、油箱等位置布置電池，這種零零散散的電池布局，肯定無法與純電動平臺下那種規(guī)則的電池組相比，前者不利于電池組的溫控，一旦發(fā)生碰撞，這種零散布局的電池包非常不安全;另一方面，“油改電”車型的電機被安裝在前軸位置，這樣就導致車輛原來的發(fā)動機艙變得很空，汽車的前后配重非常不均衡，開起來的駕駛體驗不佳。
“的確是這樣，目前我們店里基本不再進‘油改電’的車型，現(xiàn)有的兩輛東風日產軒逸也已打折促銷，但還沒有買主。”該4S店的店長龐瑜指著展廳角落里的展車表示，“油改電”的車型越來越不受歡迎。
記者在北京、重慶的實地調查中發(fā)現(xiàn)，在“油改電”的車型中，2018年上市的東風日產軒逸純電動車型已經(jīng)停產，市場中剩余的少量庫存車均以較高折扣促銷，優(yōu)惠普遍達到8萬元以上，即使這樣也仍然少有人問津。2019年上市的一汽-大眾寶來純電動車型、上汽大眾朗逸純電動車型雖未停產，卻也出現(xiàn)了新車難以預訂、經(jīng)銷商大折扣清理庫存的情況。同樣是2019年推出的北京現(xiàn)代菲斯塔純電動車型正在清庫處理，大部分經(jīng)銷商的優(yōu)惠幅度超過5.5折，而且2020年出廠的產品優(yōu)惠7.5萬元，2019年生產的庫存車可以優(yōu)惠8.5萬元。日系品牌中的一汽豐田奕澤E進擎純電動車型給出了6萬元的優(yōu)惠，但也幾乎是賣不動。此外，東風悅達起亞純電動車型中，包括起亞K3、起亞KX3已經(jīng)沒有現(xiàn)車。北京現(xiàn)代昂希諾純電動車已經(jīng)停產，而名圖純電動車型除了極個別展車，實際銷量基本為零。數(shù)據(jù)顯示，2020年寶來純電、朗逸純電、菲斯塔純電、軒逸純電分別僅售出6045輛、2507輛、1333輛、4045輛。
“相對于合資品牌，自主品牌‘油改電’車型還有一定銷量，但也呈現(xiàn)市場大幅滑坡之勢，如帝豪GSe和榮威Ei5，原因是性能、外觀都更好的純電動平臺新車型越來越多，消費者選擇的空間更大了。”于可說，與近幾年各車企推出的純電動平臺的車型相比，大多數(shù)“油改電”車型幾乎沒有優(yōu)勢可言，惟一的優(yōu)勢就是折扣比較大，價格更便宜，很多消費者還是喜歡純電動平臺的新款產品。此外，只有長安奔奔E-star國民版等少量自主品牌的“油改電”因為經(jīng)過了改進，價格極低(2.98萬元左右)，還有一定的沖量效果。
“目前大多數(shù)新款純電動平臺車型不僅外形更為美觀，而且性能良好，多數(shù)車型有智能網(wǎng)聯(lián)、L2級輔助駕駛、大屏幕等配置，更符合主流年輕消費者的口味。”來自北京、重慶的多位年輕消費者對此有著一致的看法。
“一些車企前幾年推出的‘油改電’車型，很多都是為了應對補貼和‘雙積分’考核而倉促推出的，并不符合市場需求。近年來尤其是近兩年，隨著主流車企紛紛推出基于純電動專屬平臺打造的全新純電動車型，前些年推出的‘油改電’車型的市場正在萎縮，所以很多車企已經(jīng)停產或轉為升級產品。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“油改電”車型基本屬于一種過渡性質的產品，如果沒有特別強的性能配置或性價比，與新的純電動平臺車型相比，總體看其市場競爭力較難走強。
部分車企仍在推“油改電”為哪般
事物皆有兩面，即使在很多“油改電”車型遭到市場冷遇的情況下，仍然有車企還在推“油改電”新車。
“今年4月上市的奧迪e-tron，雖然是款‘油改電’車型，但是在造型、性能等方面都還不錯。”消費者蔣希文告訴《中國汽車報》記者。
事實上，作為在國內首批以CKD(即進口零部件由國內組裝)方式生產的純電豪華SUV，奧迪e-tron屬于“油改電”車型，與同樣是“油改電”的寶馬iX3以及奔馳EQC有些相似，剛“出道”時都有一段銷量上的風光時期。
“奧迪e-tron之所以有一定市場，與其有一些性能上的優(yōu)勢是分不開的。”北京東三環(huán)附近一家4S店經(jīng)理常立告訴記者，一是其全系標配空氣懸架，可以有更好的駕駛感受;二是在制造工藝上下了功夫，如車輛底盤與后保險杠延伸處銜接十分平整，不像其他類似車型那樣只顧如何塞進電池而做的凹凸不平;三是續(xù)駛里程表現(xiàn)出色，其他類似車型續(xù)駛里程一般在400公里左右，奧迪e-tron標準續(xù)駛里程為500公里;四是有新配置，如前排座椅通風、后排座椅加熱，有4個空調出風口同時照顧到后排乘客，在制冷效果上幾乎與前排做到“一視同仁”。綜合來看，無論是其外觀內飾的設計、人機工程設計、底盤調校以及駕駛質感等方面，奧迪e-tron都表現(xiàn)出了較為上乘的水準，說其“物有所值”并不為過。
“其實，就性價比來看，同樣是‘油改電’的寶馬iX3與奔馳EQC價格下調后，反而有了一定的性價比優(yōu)勢。”龐瑜表示，寶馬iX3在2020年11月上市，到今年4月的價格降幅高達7萬元。就寶馬iX3來看，其中控屏內部有很多新功能，如QQ音樂、喜馬拉雅、西瓜視頻等，娛樂屬性大大提高，內置的天貓精靈可以與家里的智能家居實現(xiàn)互聯(lián)，自帶的騰訊小程序也可以實現(xiàn)更多的功能，續(xù)駛里程也達到了500公里。而早一年上市的奔馳EQC，續(xù)駛里程也達到了490公里。
記者走訪后的感受是，在配置方面，寶馬更務實，奔馳更傾向舒適，都有各自的特點，更適合作家庭第二輛車。
據(jù)了解，奔馳旗下硬派越野車奔馳G級的純電動版車型EQG概念車，也將于今年9月開幕的德國慕尼黑車展亮相，并有望于明年或后年正式量產，這款車也是“油改電”產品。雖然為電動版“大G”，但EQG的越野性能不會有所減弱，新車將搭載前后雙電機，綜合輸出功率超過500馬力，匹配容量為108kWh的電池組，標準續(xù)駛里程達到500公里，對于愛好硬派越野車的消費者有一定吸引力。
近日，寶馬新款純電動SUV旗艦產品已經(jīng)正式在德國投產，并投入巨資擴建工廠。“寶馬雖然在電氣化方面起步比較早，但自從推出i3、i8之后就沒有在這一領域繼續(xù)開拓，錯過了2016～2020年這段純電動汽車快速發(fā)展的‘黃金時期’，目前中國在售的寶馬純電動車型也只有iX3這一款而已，上市之后即使有著官方和終端的雙重降價，也僅僅只是月銷破千，銷量平平。因此，才‘押寶’新款純電動SUV的旗艦產品。”成都新能源汽車產業(yè)應用促進會秘書長范永軍在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，根據(jù)計算，在歐洲新建純電動汽車專有的新工廠、新平臺或將花費10億歐元(約合人民幣77億元)，而對現(xiàn)有的工廠進行改造僅需要300萬歐元(約合人民幣2300萬元)即可投產電動車，這或許是奧迪、寶馬、奔馳等歐洲車企仍然推“油改電”純電動車型的一個重要原因。當然還有一個原因，就是為了補貼和“雙積分“考慮。
其實，仍然在推出“油改電”者，還有長安馬自達，其在今年上海車展上推出了CX-30 EV純電動車型，這款車將在8月底的成都車展上市。據(jù)已公開的數(shù)據(jù)顯示，長安馬自達CX-30 EV綜合續(xù)駛里程為450公里。至于上市后的表現(xiàn)怎樣，尚需拭目以待。
“油改電”似強弩之末
“我開了幾年‘油改電’的車，總體感覺是，性能、外觀上都沒有特點，有時候還會出現(xiàn)一些小毛病。現(xiàn)在純電動平臺新車型越來越多，‘油改電’的路越走越窄了。”正如車主彭亮所言，“油改電”的使用、銷路都有不盡如人意之處。
對此，業(yè)界也有客觀分析。“‘油改電’車型在結構和性能上，都有不夠嚴謹之處。”浙江新能源技術應用研究院研究員陸安程在接受《中國汽車報》記者采訪時認為，一是“油改電”的核心就是在汽油車的基礎上，電機換發(fā)動機，而傳統(tǒng)的油箱被動力電池組替代，結構及安全性上存在一定隱患。二是電池空間小的問題非常突出，在動力電池能量密度沒有較大提升的今天，有限的空間限制了續(xù)駛里程的增加。動力電池是電動汽車的命門，容積小了跑不遠，大了放不下等都是現(xiàn)實難題。現(xiàn)有條件下提升續(xù)駛里程的辦法之一就是增加電池組，這無疑需要更多空間。底盤向下突破無疑會影響到車輛通過性，而擠壓、變形會有發(fā)生穿刺起火的風險，向上拓展又壓縮車內乘員空間，都是基本無法解決的矛盾。有的車型還影響到后備廂空間，如本田在對繽智進行電動化改造后推出的理念VE-1等。
“把汽油發(fā)動機換成電動機，油箱換成電池組，其他部分并沒有太大的改進，其結果就是車重遠遠高于傳統(tǒng)動力版或同級車，相當于接近超載。其后果是輪胎負荷過大，剎車距離變長，嚴重的甚至可能導致剎車失靈。而懸掛系統(tǒng)負荷的提高和整車重量分配的改變，是最不容易被察覺到的隱患，長此以往，車橋、減震器甚至車架都會提前達到使用壽命。”山東省電池工業(yè)協(xié)會顧問謝瑜忠在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，傳統(tǒng)燃油汽車的懸掛支撐力和整車重量分配與電動汽車是不一樣的，目前，像進口的寶馬i3、奧迪的e-tron純電動車型等都已經(jīng)注意到了這些問題，而不是簡單粗暴地裝上電驅動系統(tǒng)就可以了。但也有些車型至今都沒有關注上述問題，容易產生安全隱患。
“客觀而言，‘油改電’不能只看性價比，更要看整車的綜合性能與安全性能。”時蔚然表示，一般而言，傳統(tǒng)的燃油車平臺大多基于CAN通訊網(wǎng)絡，其通訊速度最高在500kbps左右。但支持純電動車的車聯(lián)網(wǎng)媒體類信息交互和自動駕駛需要百兆級帶寬，“油改電”車型上的傳統(tǒng)傳輸速度顯然滿足不了日益增長的網(wǎng)聯(lián)需求。目前，隨著自動駕駛技術的日趨成熟，搭載高性能感知硬件的車型越來越多，汽車每秒需要處理幾個G或者十幾個G的圖像數(shù)據(jù)，這些都需要強大算力的支持。所以，像特斯拉、蔚來旗下這種在純電動平臺下打造的新能源車，就已經(jīng)為未來升級預留了空間，可以實現(xiàn)FOTA(固件空中升級)，而傳統(tǒng)燃油車平臺改造而來的“油改電”車型，則僅限于更新ECU、升級車載信息娛樂系統(tǒng)等。其實，“油改電”的本質是汽車制造商偏離了造車的初心，汽車本該是讓駕駛者獲得便利和舒適的，而“油改電”的目的，顯然更多是為了功利性地獲得補貼。隨著電動化趨勢的日漸明朗，“油改電”終究要成為歷史，只有消費者認可的車型，才有未來。
“假如‘油改電’可以做到精致的設計，以及優(yōu)異的性能、新潮的配置和更好的性價比，也許還會有一波市場的行情，但問題是，‘油改電’本身就是由于成本所限而為之，要做到這些并不容易。”范永軍認為。
純電平臺優(yōu)勢明顯
“現(xiàn)實中，一些車企推出‘油改電’車型，不少只是為了獲得‘積分’，但是沒有銷量，哪來的積分?這就是個偽命題。”東方證券分析師覃筱鵬向《中國汽車報》記者表示，眼下，越來越多的主流車企紛紛推出專屬于電動車的架構平臺，比如繼MEB平臺后，大眾又推出SSP平臺，其他還有奔馳EVA、現(xiàn)代/起亞E-GMP、通用Ultium等。
不過，距離大范圍的純電動平臺落地還比較遙遠。奔馳的緊湊級中型純電動MMA平臺要到2025年推出;寶馬的純電動平臺也定于2025年推出。“除了大眾汽車等較為積極，還有部分車企相對保守，雖然制定了激進的目標，但實質進展緩慢，仍然專注于規(guī)模更大的燃油車市場。”謝瑜忠表示，還有些企業(yè)希望借助‘油改電’的理由，實現(xiàn)擴建工廠的目的，以銷售更多的燃油車。
當前，在日益洶涌的電動化浪潮下，車企需要兼顧成本、規(guī)模和品牌形象。因此，做專屬純電動平臺并非易事。在規(guī)模上，純電動汽車與燃油車的銷量平分秋色還需要時間。為此，車企也在探索加速前行之路。其中，比亞迪研發(fā)了兼容性更好的BNA平臺，同時兼容燃油車、混動車和純電動車，大大降低了研發(fā)和生產成本。市場大賣的比亞迪漢，也是選擇了一種協(xié)同方案，即把純電動版本的漢EV和混動版本的漢DM基于相同的架構研發(fā)。
“隨著主流車企推出更多基于純電動平臺打造的全新純電車型，‘油改電’會逐漸失去存在價值，最終從市場上消失。”陸安程表示，但目前來看，“油改電”仍將是一個階段性現(xiàn)象，性能較差、性價比較差的“油改電”車型將率先被淘汰。
純電動平臺與“油改電”平臺，兩者相比較而言誰更有優(yōu)勢，應該不難作出判斷。“就駕駛體驗而言，純電動平臺的車型與‘油改電’車型真不在一個檔次上。”電動汽車車主王浩說，兩種車自己都開過幾年，新的純電動平臺推出的車型無論在駕駛感、舒適性、安全性等方面都有明顯優(yōu)勢。
范永軍認為，純電動平臺的優(yōu)勢，一是可容納更多電池組。純電動平臺以電池組為核心，因此在設計之初，會首先考慮電池容積，統(tǒng)籌進行設計，安全性更高;二是車內空間更大。由于沒有燃油車型的需求，純電動平臺的車型可以更有效地利用車內空間;三是可以有全套電池輔助系統(tǒng)。電池在低溫下的損耗高，但如果有預熱系統(tǒng)，即使在低溫環(huán)境下，電池依然可以高效放電。除此外，還有車身配重、衍生車型等多方面優(yōu)勢。
“純電動平臺與‘油改電’的區(qū)別不僅僅局限在動力上，車機性能也大不同。”陸安程表示，在性能上，純電動平臺可以使車輛更好地實現(xiàn)操控性，也能裝備更多智能化、網(wǎng)聯(lián)化新技術，充分展現(xiàn)智能汽車的特性。“智能汽車是純電動平臺實現(xiàn)價值提升的重要支撐，‘油改電’產品的空間和架構格局已經(jīng)受限，性能提升空間不大。因此，純電動平臺才是電動汽車的方向和未來。”陸安程說。(記者 趙建國)
