進入智能汽車時代，汽車從出行工具變成了移動出行空間，在一定程度上，這個空間就是智能座艙。
5月27日，大眾汽車推出了針對中國市場設計的全新智能駕艙原型“眾：UX”。大眾表示，“眾”意味著大眾品牌和大眾消費者普遍需求，“UX”代表著User Experience，標志著大眾將不遺余力改善用戶的駕乘體驗。幾乎與此同時，極狐阿爾法S華為HI版產線驗證車正式下線，華為傾力打造的智能座艙成為車上最大亮點……
技術競爭正在升溫
一個智能座艙的時代已經全面到來，相關企業及產品的競爭也日趨白熱化。
大眾針對中國市場打造的“眾：UX”原型座艙，集合了諸多科技和創新元素，如360度的環繞屏，AR wHUD增強現實顯示屏，15個顯示和投影界面、多個傳感器的整合，可折疊的桌板以及玻璃天窗上的內容顯示等，為用戶帶來豐富的視覺體驗。更重要的是，大眾試圖讓人們在出行時也能體會到家的溫馨和舒適，因此在人機交互和空間設計上頗費苦心。
“眾：UX”不僅提供了觸摸、語音、手勢等多種交互模式，更融入了強大的面部識別功能，對駕駛者的用車狀態進行全方位的掌握，如可以跟蹤駕駛者的眼睛位置、情緒、疲勞程度等，以調節座椅高度、車內燈光等影響駕駛者舒適度的指標。“眾：UX”還利用創新的Sound Cocoon定向揚聲器技術，在四個座位上創造了獨立的個人空間，使駕駛員和乘客能夠充分享受個人世界。此外，“眾：UX”智能座艙內還有為用戶量身定制的Vicky數字助手，利用全息顯示屏，Vicky也會出現在OLED方向盤上或側面屏幕上，幫助駕乘者改善車內體驗。
不同企業的智能座艙產品，技術思路也有不同。在今年上海車展亮相的廣汽傳祺GS4 PLUS的智能座艙，其突出特點則是“超感交互”。基于“先知?共生”的設計理念，以融合自動駕駛、智能物聯、云平臺、大數據平臺為一體的新一代智駕互聯系統ADiGO 4.0為核心，通過AI/AR、大數據及5G互聯，賦予座艙提前感知、主動服務、超感融合的能力，涵蓋G-OS操作系統、多屏聯動、大屏娛樂系統、HUD抬頭顯示系統、空調和座椅全域控制等功能模塊，實現全場景、全過程的沉浸式智能交互體驗，實現人與車共情、共生，是人車關系從“工具”向“伙伴”演進的重要空間。具體而言，該超感交互智能座艙具備了疲勞緩解、分神提醒、情緒音樂、手勢切歌、手勢切地圖、視線亮屏、粵語識別、車載抖音、祺妙相機、聲音復刻等智能功能。
而“智能”的最佳體現之一，是機器“自我學習”、“自我進化”功能。如在極狐阿爾法S華為HI版上，搭載的華為鴻蒙系統OS智能座艙，除了華為高級別自動駕駛ADS系統，包括3顆激光雷達、400Tops算力、高精地圖，能準確提取車道及紅綠燈信息，為用戶締造全天候全場景的自動駕駛體驗外，其智能化亮點，就是該系統還具備持續自主學習與快速迭代能力，可以讓車輛“越開越聰明”，讓用戶真切體驗到座艙的智能化程度。
“可以看出，在如今的智能汽車上，座艙從機械座艙很快越過了電子座艙進化為智能座艙，雖然沒有一致而詳細的定義，但各個廠家的設計卻各有千秋、亮點頻現，這標志著智能座艙的技術競爭已經在悄然升溫。”華南理工智能感知與控制工程研究中心研究員張睿林在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。
由何處來向何處去?
“一般而言，智能汽車主要由車聯網、智能座艙、自動駕駛三部分組成，智能座艙是指配備了智能化和網聯化的車載產品，從而可以與人、路、車本身進行智能交互，是人車關系演進的重要載體。”西安工業大學微電子技術實驗室工程師魏冬在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，從技術發展軌跡來看，智能座艙歷經了整體基礎到細分產品、再到融合方案的格局變化。
據介紹，作為智能汽車的智能化載體，智能座艙通過搭載先進傳感器、控制器、執行器等裝置，運用信息通信、互聯網、大數據、云計算、人工智能等新技術，具有部分輔助駕駛并向完全自動駕駛功能演進，從而向智能移動空間轉變。
其實，早在20世紀80年代，博世和英特爾聯合開發了汽車CAN總線系統，用于車內ECU(電子控制單元，或稱行車電腦)的數據通信，在隨后的20世紀90年代，車載嵌入式電子產品種類爆發，平臺化、模塊化開發的需求明顯增多，車載操作系統得以被應用，但此時的座艙仍然屬于機械時代。機械時代的座艙主要包括機械式儀表盤、以及簡單的音頻播放設備，功能結構單一，基本都是物理按鍵形式，可提供的信息僅有車速、發動機轉速、水溫、油耗等基本信息，特征是集成度較低、安全程度極低、智能化程度基本接近于零。
至2000年至2015年，進入電子座艙時代，但裝置仍以機械儀表為主，少數小尺寸中控液晶顯示開始使用，此外也增加了導航系統、影音等功能，為駕駛員提供較多信息。
隨著汽車智能化、網聯化、電動化的加速，諸如車輛電量電壓、聯網情況、導航信息、預警信息等也要通過儀表盤或屏幕來告知駕駛員。傳統的機械式儀表已不能勝任這項任務，取而代之的是全液晶屏幕，其顯示的內容，逐漸集成了越來越多的主動安全功能、輔助駕駛信息，有望與車載信息娛樂系統一體化融合。
車聯網、5G等技術的應用，在很大程度上改變并提升了智能座艙。如今的智能座艙，一般由中控臺、全液晶儀表盤、HUD(抬顯)、后排座椅娛樂系統、智能音頻、車載信息模塊、流媒體后視鏡、車載信息系統等組成。其中，硬件部分是由域控制器和芯片組成;軟件部分是指由操作系統、管理程序、中間件和支持工具構建的軟件平臺。
目前，從寶馬iX、凱迪拉克LYRIQ、福特EVOS到上汽智己L7、嵐圖FREE、高合HiPhi X、吉利星越L、傳祺GS4 PLUS、極狐阿爾法S華為HI版等已量產或接近量產的車型，在智能座艙設計中大量采用了多模態的人機交互和AI人工智能技術，以實現更智能的人車交互，隨時響應用戶的個性化需求。
“之所以稱其為智能座艙，實際上意味著智能化是決定座艙功能的關鍵。”張睿林認為，隨著OTA(無線升級更新)、云計算、5G的應用，越來越多的新技術會進入智能座艙，智能化、學習型數字座艙將成為發展方向。
加速演進尚有瓶頸
“再好的技術和產品，也要在應用中才能不斷進化，因此，拓展智能座艙的市場化，是與其技術演進相輔相成的。”華泰證券分析師凌岳斌向《中國汽車報》記者表示。
其實，在智能座艙的市場化博弈中，主要是整車廠、一級供應商和互聯網企業之間的競爭。由此，智能座艙的產業結構并非像傳統的汽車供應鏈那樣呈現一種線性結構，而是趨向于跨界、融合、集成的網狀產業結構。上游零部件企業尋求后向一體化，下游整車廠尋求前向一體化，獨立研發算法和智能硬件，新興互聯網公司與傳統整車、零部件企業進行深度合作等等，都有可能出現。像華為與極狐的合作、阿里與上汽合作打造的智己汽車等等，無不是如此。
新的競爭格局下，供應商大多是集成解決方案，像華為這樣擁有幾乎全部自研技術者不多，互聯網巨頭同樣處于產業鏈的高端，可以坐擁成熟的應用生態，處于強勢地位，而傳統格局下較為強勢的整車企業反而并不占有多少優勢，除非與供應商或互聯網巨頭聯手，但是，整車企業將有更多機會獲得增值服務的“蛋糕”。
“此外，無論是技術演進還是市場拓展，都涉及到智能座艙目前的技術標準缺失，這是亟待解決的瓶頸問題。”魏冬表示，隨著技術進化，智能座艙中涉及的先進技術和功能會越來越多，但是，目前從智能座艙到其中的很多先進技術，都沒有技術標準可循，這不利于技術發展和市場拓展。由此，也導致了各個廠家的產品標準不一、尺度各異的情況。
他舉例說，像目前智能座艙內對駕乘人員的狀態監控，界限在哪里并無規定可循。有的廠家產品在沒有告知或征求使用人同意的情況下，使用高清攝像頭全程記錄車內所有駕乘人員的一舉一動并上傳至云端，這是否有侵犯隱私的嫌疑;而有的廠家只對駕駛員的面部狀態進行識別分析，只是判斷駕駛員的疲勞程度，這樣是不是更實用……這些雖然是技術問題，但涉及面并不局限于技術領域，需要有政策、法規予以明確。
“智能駕艙代表著智能汽車的未來，但只有立足現實，把技術、標準、法規等方面的事情逐一完善，智能駕艙才會有一個可期的未來。”張睿林認為。
