經濟觀察報 記者 王帥國 在中國車市，屬于合資品牌的輝煌時代倏然逝去。

乘聯會披露的數據顯示，今年1-7月，自主品牌汽車累計市場份額達到50%，占據車市半壁江山。而以往叱咤風云的合資品牌，市場份額被大幅蠶食，德系、日系、美系均丟失了份額，無一幸免。合資品牌中，今年上半年僅有一汽豐田等少數企業實現了正增長，保住了合資車企的一絲顏面。

一升一降之間，是攻守之勢的換位。以前是自主品牌被合資品牌壓制，而現在合資品牌開始俯下身向自主品牌取經。這樣的事件越來越多。

(資料圖)

一個月前，大眾汽車宣布參股小鵬汽車，雙方將合作研發新車型。奧迪宣布將與上汽共同開發智能網聯電動車產品組合。半個月前，長安汽車與長安福特擬成立新合營企業，供應主流品牌新能源車及分銷福特品牌新車。諸如此類，一股新的合資風潮拉開了大幕。

合資車企的發展歷史已有四十年，在大多數時間里，貫穿其中的主線是中方與外方對于合資公司控股權與話語權的博弈。而現在的邏輯已然變化，股權及話語權博弈退居次要，在智能新能源時代不被淘汰才更重要，這決定著生死。由此，外資品牌開始尋求與中方伙伴探討合資合作新路徑。

“爭權游戲”式微

自第一家合資車企北京吉普于1983年簽約以來，中國的汽車合資之路已走過四十年歷程。而從一開始，《中國汽車產業政策》就框定了合資車企的紅線：外方股權占比不得超過50%，外方品牌只能最多與兩家中國企業合作。這一“緊箍咒”維持了三十多年后解除。

到了2017年6月，國家發展改革委聯合工業和信息化部發布的《關于完善汽車投資項目管理的意見》（下稱《意見》），打開了中國汽車業邁向新合資時代的大門。《意見》提出，未來中外合資純電動乘用車企業不再受“兩個名額”的限制。2017年6月1日正式簽署協議的江淮汽車與大眾的新能源合資車企——江淮大眾，成為第一個樣本。

此后以2018年、2020年和2022年為節點，又相繼取消了新能源汽車、專用車合資股比限制；商用車合資股比限制；乘用車合資股比限制。

伴隨股比放開，合資車企外方股東紛紛開啟“爭奪”合資品牌控股權的進程，同時也有一些中方股東有選擇地從常年虧損的合資車企中隱退。前者以大眾、寶馬、奔馳等在中國發展較好的品牌為代表，外方為獲得更多利潤，后者以起亞、Stellantis等品牌為代表，中方想要甩掉不良資產的包袱。

最先“得手”的是寶馬集團。2018年10月，寶馬集團與華晨集團就寶馬集團增持華晨寶馬一事達成協議，雙方同意在2022年底之前，寶馬用36億歐元收購在華合資公司華晨寶馬25%的股份，華晨寶馬的中外方股比由原來的50:50變為25:75。

2022年2月，華晨寶馬新合資合同生效，寶馬集團在華晨寶馬所持股份變更為75%。中國首個由外資控股的合資車企誕生。此后寶馬加大了在中國的電動技術研發和投資規模。

與寶馬擁有同樣意愿的還有大眾集團，其一直以來想要改變在上汽大眾與一汽-大眾中持股比例。在“兩個名額”限制與股比限制放開后，大眾也找到了新的路子。

2020年5月，大眾汽車集團投資約10億歐元，獲得江淮汽車母公司安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，并增持江淮大眾股份至75%。交易完成后，江淮大眾旋即更名為大眾汽車（安徽）有限公司（下稱“大眾（安徽）”）。

作為大眾集團在華“親兒子”，大眾（安徽）重金建設了新的研發中心與制造基地，并已開始生產大眾MEB平臺產品。加上之后控股中國動力電池企業國軒高科、投資自動駕駛公司地平線并將與其成立合資公司、投資小鵬汽車并合作研發新車型等舉措，大眾正試圖在中國建立起一套全新的合資合作體系，并強化自己的掌控力。

在“邊緣”合資品牌身上，股權變更的劇情同樣在上演。2021年年底，在合資股比放開大限到來之前，東風集團選擇提前“放手”，將其所持東風悅達起亞25%股份掛牌轉出，正式退出合資公司。東風悅達起亞從三方持股變為兩方持股。隨后，起亞與悅達宣布共同向公司增資9億元，未來重點發展起亞品牌，且起亞成為主導者。

與悅達起亞以“和平方式”解決股權問題有所不同的是，廣汽菲克由于雙方股東未能達成一致意見，不歡而散。今年1月，Stellantis發布消息宣布，計劃將其在合資企業廣汽菲克中所持有的股份占比從目前的 50%提升至75%。但隨后，廣汽菲克的中方股東廣汽集團表示股權調整事宜未經廣汽方認可。7月18日，Stellantis集團與廣汽集團宣布，股東協商撤資，終止合資廣汽菲克。

在經歷了幾年的博弈后，當前各家合資車企的股權調整戲碼已基本告一段落。如果說股權博弈是為了獲得更好的發展主導權，那么這一辦法面對智能新能源的競爭并未能真正湊效。不涉及深度技術融合、只是為賺更多利潤的合資模式，在現實面前被擊打得七零八落。外資品牌沒有想到，在新能源領域，短短幾年就被自主品牌大為反超。

“擁抱”自主品牌

合資雙方是繼續“斗”下去，還是再度擁抱，找到發展新能源的新路徑？即便這意味著外資品牌要向中方“低頭”，但在生死存亡的抉擇面前，很多外資品牌無計可施。

豐田是第一個“俯身”的合資品牌。早在2020年，豐田汽車與比亞迪以50：50的出資方式設立的純電動車研發公司便已成立，雙方合作開發的首款車型，搭載比亞迪電機和電池的一汽豐田bZ3車型也已正式上市。

今年以來，先后有馬自達、大眾、奧迪、福特、日產等一眾合資品牌，宣布與自主品牌在新能源汽車開發領域達成相關合作。

今年4月的上海車展上，馬自達宣布將與長安汽車共同開發新能源車型，其中馬自達負責設計及行駛系統等行駛性能，長安汽車負責電動化、“車聯網”技術及自動駕駛等領域。不過，截至目前雙方的具體合作內容還未落地。

相比之下，其他幾家外資品牌與自主品牌的合作已經有了正式規劃。今年7月26日，大眾集團官方發布兩則重磅消息：一為奧迪與上汽集團簽署戰略備忘錄，進一步深化現有合作，雙方將通過共同開發，快速、高效地拓展高端市場智能網聯電動車產品組合；二為大眾汽車品牌與小鵬汽車達成技術框架協議。雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車型，并計劃于2026年推向市場。

大眾投資小鵬、奧迪與上汽深化合作的消息頗令外界驚訝。畢竟在此之前，大眾與奧迪在中國市場都是強勢品牌。背后原因也不難理解，邁入智能電動汽車時代，大眾與奧迪的轉型步伐受到各種因素拖累，在中國這個新能源化競爭最激烈的市場顯得有些遲緩。大眾集團只能主動求變。

此外，近期還有消息稱，一汽-大眾旗下捷達品牌正與零跑汽車洽談合作，或“買斷”零跑汽車的某一代技術平臺。但該消息尚未得到官方確認。

在德系品牌之外，日系、美系品牌都在為加速轉型尋找新的推動力。

8月11日，國家市場監督管理總局的一則公示信息顯示，長安福特擬與長安汽車簽署協議新設合營企業。合營企業未來擬從事主流品牌新能源乘用車供應業務以及長安福特已投資的福特品牌車型的分銷業務。長安福特與長安汽車分別持有合營企業60%、40%的股權，雙方共同控制合營企業。

由于長安汽車持有長安福特50%股權，長安汽車將在新合營企業中實際占有70%的股權，因此將享有更大話語權。

8月16日，“日產將使用東風公司最新發布的量子智能電動架構中的S純電平臺，用來研發和生產日產旗下純電車型”的消息在網絡上開始流傳。

日產中國相關負責人對此向外界回應稱：“該文所述平臺將會使用到日產在華合資企業的自主品牌，而不是日產品牌。文中提及日產為日產在華合資企業，并非指日產品牌。”意即要使用東風汽車新平臺的是已經回歸東風日產旗下的啟辰品牌。

無論是日產品牌還是啟辰品牌，其在此前的發展中主要技術來源均為日產汽車。此次啟辰品牌將采用東風公司新平臺技術開發車型，與長安福特、長安汽車成立新合營公司，大眾汽車參股小鵬汽車，奧迪與上汽聯手，在本質上異曲同工。

在一系列新的合資合作中，合資車企的外方股東與中方股東的合作范圍已經不再僅僅局限于資本、生產與銷售等方面，新能源技術上的合作融合成為新的主旋律。

對于這樣的新合作方式，業界看好者居多，但合資企業并非從此高枕無憂。“外資企業以合作促自研的想法固然很好，但要實現夢想，有硬約束條件無法繞過。這個硬約束就是中資自有品牌的技術發展能力是有路徑依賴的。沒有國家對新能源產業鏈的高瞻遠矚、精準施策，沒有勞動力社會保障領域的配套，沒有在新能源技術研發領域的高效分工合作，哪怕是拿到了中資自有品牌的純電技術平臺，合資品牌也用不好這把利劍。”獨立國際策略研究員陳佳表示，“除非合作模式皆如德企入股小鵬那般深入共贏，否則這一輪合資車企倒向自主品牌的浪潮還會潮起潮落，很可能最終依然只是一種合作中間態。”

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