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汽車與OTA（空中升級）之間的火花越來越旺。

(相關資料圖)

據蓋世汽車相關統計數據，2020年中國乘用車OTA前裝裝配量為444.86萬輛，同比增長15.4%，裝配率為22.1%。到了2021年OTA裝配量則一舉達到764.63萬輛，同比大增71.9%，裝配率也大幅提升至37.5%。進入2022年，OTA勢頭更猛，僅在第一季度，OTA裝配量就沖到了212.89萬輛，同比增長36.1%，裝配率高達44.7%。

很顯然，在汽車行業，OTA正值快速上升期。而從車企層面來看，在布局OTA這件事上，已越來越卷。

車企密集“上車”，OTA滲透率明顯提升

6月18日，智己L7將開啟首批車主交付，在人們的翹首期待中，這款新車終于要真正到來。要知道，自今年4月上市以來，智己L7便憑借IM AD智己智能駕駛系統、IM OS多屏無界智能互動系統等智能化配置吸了一大波粉。

而其中關鍵“吸粉”特質之一便在于，這款車可實現全域深度OTA，具備持續進化的能力。例如該車搭載的IM AD智己智能駕駛系統在交付時已具備全速域自適應巡航等基礎輔助駕駛功能，后續可通過OTA升級獲得高速高架NOA、高精度自動泊車等功能。另外智己L7可通過OTA定制升級新體驗，使用戶可在不同的駕乘體驗之間靈活切換，包括整車底盤狀態、動力體驗、制動腳感、人機交互等所有的核心體驗元素，都能隨之改變。

智己L7；圖片來源：智己汽車

由此可見，智己汽車要通過OTA升級，讓已交付到消費者手中的車輛擁有更多酷炫技能以及全新體驗。

而正在這么做的，并不只是智己汽車。

據國家市場監督管理總局披露的數據，2021年各大車企報告OTA升級351次，較2020年同期上升了55%，涉及到的車輛更是達到3424萬輛之多，較2020年同期暴增了307%。

2022年增長并未停滯。據蓋世汽車了解，今年以來，每月至少有十余家車企/品牌對旗下諸多車型進行OTA升級。

在此背后，車企們普遍加快了OTA相關布局，OTA專業方案提供商艾拉比近期所公布的一組數據也從側面反映出這一點。

數據顯示，在國內，艾拉比服務已經覆蓋了30余家汽車品牌，其中除了前面所提到的智己汽車之外，還包括上汽乘用車、上汽商用車、上汽通用、上汽大眾、比亞迪、長城、吉利、廣汽、東風、江鈴、宇通等眾多品牌。

不難看出，自主品牌已大范圍布局OTA車型。

據蓋世汽車了解，早前，自主品牌中，布局OTA的主要是長城汽車、吉利汽車、比亞迪汽車等頭部企業，如今品牌覆蓋率明顯提升。

據相關企業透露，一些三四線的自主車企，甚至是資金有限的自主車企，例如華晨鑫源、北汽銀翔等，也開始籌備在旗下車型中搭載OTA功能。

而不只是自主品牌，國內的外資或合資品牌也在不同程度推動OTA技術上車。

有業內人士表示：“過去，日系、歐系等合資車企受海外的技術制約比較嚴重，不是想干什么就干什么，但是今年來看，相關限制有所放開，尤其在座艙這一塊，合資車企可以去找供應商做升級，這些車企也正在主動與供應商開啟一些相關項目。”

艾拉比總裁芮亞楠近日亦提到，公司OTA方案品牌覆蓋度在增加，“之前大家認為短期內可能覆蓋不到的外資、合資以及傳統車企，我們現在都在覆蓋了，我們的客戶數在顯著增加。”

他還透露，除品牌覆蓋度增加之外，搭載OTA功能的車型數目也增長較快。“舉例來說，某品牌去年配備了一個車型，今年原計劃配備兩三個車型，但現在一下子增加到五六款車型都要配備這個功能。”

與之相對應，眾多車企/品牌新車OTA滲透率明顯提升。

據蓋世汽車相關統計數據，2021年比亞迪新車OTA裝配量達到62.59萬輛，滲透率高達86.9%，而在今年第一季度，比亞迪新車OTA滲透率已提升至97.7%。長城哈弗品牌亦是如此，2021年該品牌新車OTA裝配量達到60.95萬輛，滲透率高達82.7%，而在今年第一季度，其新車OTA滲透率已提升至98.3%。

哈弗一季度新車OTA滲透率提升至98.3%；圖片來源：長城汽車

當然，不只是比亞迪與長城哈弗，今年第一季度，長安、吉利、日產、別克等多家車企/品牌OTA新車滲透率達到了七至九成。

布局OTA，“車企+第三方”模式成多數選擇

車企之所以不斷加速“上車”OTA，其中原因并不難理解。

一方面，通過OTA升級，一輛車在生命周期內，可以如同手機系統更新一樣，進行多次升級，不斷解鎖新功能，這有助于車企更好地響應消費者的需求。

另一方面，OTA升級還可為車企帶來額外的紅利。有業內人士指出，遠程軟件升級可以為車企節省數十億美元的成本，而功能性軟件升級新帶來的收入，將遠遠超過部署OTA功能的成本。

由此，布局OTA，已可謂車企必做的一件事，而如何來做這件事，也成為車企所必須思考的一個問題。

目前來看，在這一過程中，相較于自行開發OTA平臺，車企似乎更多選擇采用第三方OTA方案。從艾拉比已為30余家汽車品牌提供OTA方案這一數據上，我們便可一定程度看出這一點。

當然，選擇讓第三方OTA方案提供商參與進來的做法背后，有著車企的深思熟慮。

首先，多數車企過往在OTA領域缺少經驗，無法反向輸出服務能力給各個零部件供應商；另外，車企注重可靠性，但缺乏大規模可靠性的驗證基礎，缺乏測試用例和測試工具方法；同時，車企注重成本，若采用第三方OTA供應商，可大大節省自研投入；此外，基于對效率的注重，車企更青睞整合完備的供應商，以加速整車研發落地進程。

業界周知，汽車的開發周期一再縮短。據悉，如今全新車型開發周期已由原來的4年左右縮短為1-3年，改款車型由原來的6-24個月縮短至4-15個月。

有業內人士表示：“OTA是絕對不能出問題的，而OTA的測試、驗證和移植適配，是一個很繁瑣的工作。這一情況下，通過與經驗豐富的供應商合作，借助其專業技術及測試能力，車企可最大限度地縮短汽車開發周期和上市時間。”

蓋世汽車研究院分析師認為，車企與第三方供應商的合作未來會長期存在，“現在車企主導的是升級內容以及升級節奏等，而第三方OTA方案供應商主要聚焦于OTA升級算法等技術層面的優化，解決如何快速升級以及保證升級成功率等問題，雙方存在明確的分工。”

當然需要指出的是，不管是車企自研，還是交由第三方供應商開發，未來OTA發展的大方向都是一致的。

在艾拉比總裁芮亞楠看來，OTA的技術突破點首先體現在“更穩定、更安全、更簡單”三個方面。這也是OTA技術升級的基礎保障。

艾拉比具備完整測試驗證能力；圖片來源：艾拉比

從艾拉比的實踐來看，更穩定方面，相關廠商可結合不同主機廠的需求，進一步完善測試用例庫，以此保證OTA升級更加穩定。另外，還要提升OTA的自升級能力，以防止因OTA本身的問題而影響到車輛升級。此外在OTA領域，還可做一些數據埋點和日志記錄，一旦發生情況可快速做問題定位，排查出到底是OTA本身出的問題，還是相關硬件總線信號的問題。

更安全方面，相關廠商需不斷進行技術升級，以滿足更加嚴苛的安全法規或標準，例如ISO 21434信息安全法規、ISO 24089軟件升級標準等。

更簡單方面，相關廠商則需持續提升OTA升級效率。資料顯示，艾拉比的解決方案能夠把100%的包通過差分升級的方式做到5%，甚至1%，提高整個OTA的速率和效能。目前差分算法還在不斷升級，以進一步提升升級速度。

OTA升級走向規范化，市場增量將持續釋放

車企布局加速，技術也不斷精進。如此看來，OTA的發展似乎十分順暢。

但其實不然，伴隨使用量的快速增長，OTA相關的投訴也在不斷增多。

例如過去兩年里，就有多汽車品牌曾被投訴，通過OTA升級技術對電池輸出功率進行“上鎖”，人為降低充電上限，導致充電速度下降、續航里程縮水。

盡管有業內人士就此表示，車企不一定是真的“鎖電”，“鎖電”只是大家所看到的表面現象，在這背后，可能是車企想主動做一些電池管理方面的優化，以提升電池的使用率，延長電池的使用壽命，不過因車企與消費者缺少溝通，產生了這樣的誤會。

但這仍然說明，OTA升級需要第三方監管。有業內人士指出，關于“鎖電”，車企與消費者各執一詞，如果有第三方監管，或許就不會出現這樣的情況。

而不僅如此，由于OTA功能強大，目前在線升級范圍已不止于車輛的軟件系統，更是逐步延伸至動力、底盤、電池等多項內容，這意味著，OTA一旦出現問題便可能造成巨大損失，甚至關乎公共安全，因此第三方監管十分有必要。

正因如此，今年4月，工信部裝備工業發展中心發布了《關于開展汽車軟件在線升級備案的通知》，明確了汽車OTA升級備案管理相關事項。

關于開展汽車軟件在線升級備案的通知；圖片來源：工信部官網截圖

其中涉及諸多條目，而總結下來，核心主要有以下三點：一、車企沒有權利靜默升級或強制升級，也即不告知用戶便自行升級；二、車企必須明確告知升級的內容。也就是說，車企有責任清晰地告知客戶“到底升級或改變了哪些東西”；三、車企必須進行相關備案，升級活動以及升級內容，必須要在國家的平臺進行備案。