“誰能想到，這一封竟封到了現在！”

算下來，距離新一輪新冠疫情從吉林、上海部分地區開始散發，不少居民進入封控時期，已經過去了一個多月的時間，相信有太多閉關已久的人發出這樣的感嘆。

而要知道，在此次封控期間，不少人吃盡了物資缺乏的苦頭，壓抑許久的消費欲也遲遲未得到釋放。可以預見的是，此輪疫情過后，囤購生活物資將成為很多人的日常，與此同時也難免要釋放下爆棚的消費欲，大吃一頓，大買一番。

因此如同2020年第一輪疫情過后的情形，此輪疫情過后，餐飲、百貨等多領域有望迎來一波消費高潮。

不過從汽車領域來看，情況似乎就沒有這么樂觀了。

疫情影響下，汽車消費端面臨較大壓力

今年3月以來，受疫情影響，吉林、上海等地車企大面積停工停產，部分大型車企產量甚至出現斷崖式下跌。有數據顯示，今年3月，全國28個涉及汽車生產省份中，有15省汽車產量同比下降，占比超過半數。

進入4月，隨著封控的繼續，不少車企仍面臨著大幅減產的壓力，盡管近兩周已有不少車企推動復工復產，但該月整體汽車產量下滑的局面仍難以扭轉。

目前已有不少車企推動復工復產；圖片來源：上汽集團

此輪疫情對于汽車生產端的影響由此可見。不過相較于生產端的損失，疫情對居民消費能力及消費信心的影響，則更直接且更長遠。換句話說，相比產不出來，更糟糕的是，賣不出去。

業內人士楊嵩于日前表示，供應鏈短缺甚至斷供，看起來緊急，但肯定是暫時的，并必然會解決的，更可怕更長期的問題，大概率是“車有了，人卻沒了”，“需求疲軟將是未來汽車行業的主旋律。”

在本月舉行的2022中汽協春季媒體沙龍上，中汽協副秘書長兼品牌服務和展覽部部長柳燕亦坦言，當前中國車市遭遇最大壓力的是消費端，“消費意愿不足，必然帶來銷量的下降。”

宏觀來看，在此輪疫情爆發之前，我國消費增速已出現下滑。相關數據顯示，2012-2020年，我國社會消費品零售總額年均增長8.4%，但是2020、2021兩年的平均增速則只有3.9%。另就2021年來看，消費對經濟增長的拉動作用，也從一季度的9.8個百分點一路下滑，至第四季度僅為3.4個百分點。

在上述媒體沙龍中，中汽協副秘書長陳士華也提到，去年底，終端消費市場開始出現疲軟的現象，國家也開始做一些宏觀調控，但受疫情等因素影響，消費需求又開始收縮。

據國家統計局發布的數據，今年3月，我國社會消費品零售總額同比下降3.5%。值得注意的是，這是2020年8月以來首次出現負增長。

誠然，此輪疫情讓人們認識到了囤購生活物資的必要性，但與此同時也讓人們明白了擁有存款的重要性，畢竟疫情叫停了整個城市，卻無法叫停車貸、房貸以及柴米油鹽，也阻擋不住特殊時期飛漲的物價。

更何況，此輪疫情爆發后，不少企業面臨成本上漲、營收和利潤的下滑，一些原本抗風險能力就差的個體經營戶，特別是餐飲行業的歇業甚至倒閉，將誘發人們收入下降、失業率上升，最終拉低他們的消費購買力以及消費信心。

英敏特《中國消費者月度追蹤——四月》研究表明，即使在上海封鎖的早期階段，消費者的信心也受到了打擊。從研究結果來看，對于處在本輪疫情中心的上海消費者來說，相比前兩個月，有更多人（從1%激增到14%）認為他們的財務狀況在3月份變得更糟。聲稱“沒有消費信心”的上海消費者也從上月的4%上升到12%。在全國范圍內，盡管消費者們尚未感受到較大的財務影響，但消費信心的下降較為明顯，尤其是在上海附近地區（如江蘇和浙江省）和廣東省（如廣州和湛江）。英敏特認為，在接下來的幾個月里，消費者信心還會持續下降。

而這些勢必會對人們的消費行為產生影響，尤其在買車這種較大額消費上。蓋世汽車研究院分析師表示，疫情背景下，諸多企業出現停工難題，企業盈利受到巨大沖擊，影響用戶的收入水平，同時消費者預期未來經濟向好的信心不足，對于大宗商品如汽車的消費會比較謹慎。

蓋世汽車近期相關調研結果也表明了這一點，在2000余調研參與者中，五成以上表示因此次疫情而導致收入減少，而在面對“此次疫情對你的買車計劃是否有影響？”這一問題時，41%參與者表示“有影響，會推遲買車”，16%表示“有影響，會取消買車計劃”。

即便出現汽車消費高潮，幅度也不會太大

猶記得，在2020年，突如其來的疫情讓國內車市在2月跌落至冰點。據中汽協數據，2020年2月國內汽車銷量為31萬輛，環比下降83.9%，同比下降79.1%，是近十年來月度最低水平。

不過從2020年全年來看，國內汽車總銷量仍然達到了2531.1萬輛，同比僅下降1.9%。正如中汽協副秘書長陳士華在總結2020年車市所說，汽車行業全年表現大大好于預期。要知道，在2020年年中的時候，中汽協根據當時的車市現狀預測，全年銷量降幅約為10%-20%。

業界周知，在2020年車市的超預期回暖的背后，既有國家和地方政策的大力扶持，亦有行業企業自身不懈的努力，更為關鍵的是，市場消費需求的強勁恢復，催生了汽車消費高潮。

而正如前文所說，此輪疫情使得原本就有疲軟跡象的消費市場，再面臨需求收縮。因此即便有2020年作參考，業界對于今年汽車消費高潮的上演也難以抱有高期待。

一合資車企內部人士在接受蓋世汽車采訪時直言，此輪疫情之后可能不會出現汽車消費高潮，“疫情已經幾年了，消費市場基本上能買車的都買了，另外最近很多車都漲價了，可能對大家的買車熱情影響比較大。”

一國內汽車零部件公司內部人士也指出，整車市場來看，電動車銷量增長還是很強勁的，但估計不會再出現像當初武漢疫情之后的那種汽車消費高潮了。

一國內汽車相關設備公司負責人亦對此輪疫情后會出現消費高潮持謹慎看法，“我認為不太會有太多的增長，原因有幾點：一、汽車不是易耗品，更換周期會較長；二、當下新能源車和燃油車處于一個替換階段，很多人還是保持觀望態度；三、由于國際形勢變化，物價上漲，疫情反復，部分人的消費行為也會變得謹慎。”

當然，在此之外，也有部分業內人士認為，疫情后會出現一波汽車消費高潮，但是幅度不會太大。

一國內科技公司內部人士表示，從大眾的消費行為和趨勢來看，疫情期間消費行為被極大限制，恢復正常生活后通常會出現一段時間的集中消費。

一國內汽車電子公司內部人士則直言，疫情之后肯定會有一波消費高潮，但是今年的汽車消費高潮表現得不會太明顯。

蓋世汽車研究院分析師的觀點與之類似，“相比武漢疫情，預估疫情后也會出現部分消費小高潮，但是幅度不會太大。”

結合當前經濟情況及疫情沖擊影響，在中性預測場景模型下，蓋世汽車研究院預計，2022年國內乘用車批發銷量將達到2,156萬輛，較去年微增。增幅明顯低于多機構年初10%左右的預測。

新能源車市仍被看好，后續或迎交付小高峰

盡管就整體車市而言，疫情后可能并不會出現明顯的消費高潮，但如果將范圍縮小到新能源車市，業界的看法則有所不同。

一自主車企內部人士在接受蓋世汽車采訪時表示，疫情過后肯定會出現一波汽車消費高潮，并且是新能源汽車。另一國內汽車電子公司內部人士亦認為，今年新能源車市會有很大的增量。

事實上，從3月新能源車市的表現，我們便能看出些“苗頭”。

據乘聯會數據，3月我國乘用車市場零售銷量達到157.9萬輛，同比下降10.5%。考慮到3月疫情在全國多地擴散，導致經銷商進店、成交以及相關物流效率等受到影響，整體乘用車市場零售銷量的下滑算是意料之中。不過值得注意的是，3月新能源乘用車零售銷量仍然達到了44.5萬輛，同比增長137.6%，環比增長63.1%。

3月新能源車市表現；圖片來源：乘聯會

也就是說，在同樣的市場環境下，相較傳統燃油車市場，新能源車市場受影響程度明顯較小。

這一表現背后其實有多重原因，例如新能源汽車基數較低、推廣力度更大、產品認可度提升等等。另外，正如乘聯會秘書長崔東樹在相關分析中所說，疫情帶來的環境變化對有車群體和無車群體的影響存在顯著差異，這也致使不同細分市場表現不一。

“大部分有車群體屬于中產階層，家庭資產較為豐厚，疫情下的避險心態導致中產家庭第二輛車的需求強力釋放，拉動高端B級電動車的強勢增長。部分無車族群體，例如第三產業就業群體，則在疫情中工作收入損失較大，原本的正常消費升級的購車能力暫時受阻，使傳統燃油車的入門級購買需求下降，這也使自主品牌和合資品牌入門級車型的銷量明顯下降，傳統車企總體表現下降。”崔東樹如此表示。

而接下來，在諸如如上邏輯之下，新能源車市仍有望延續良好表現。

乘聯會最新報告指出，據4月調研顯示，各大廠商零售目標同比大幅下滑，初步推算本月狹義乘用車零售市場在110萬輛左右，同比下降31.9%。而在新能源市場方面，部分頭部廠商受生產供應的影響，短期銷量下滑，但其余廠商仍保持了良好的銷量表現，預計4月新能源市場仍將保持25%以上的市場滲透率。

另在4月中旬，崔東樹曾表示，當時疫情對全國汽車產量帶來的直接損失和影響大約在總產量中占比20%左右，未來仍面臨較大的不確定性。據他透露，當時乘聯會對全年銷量預測還未做出調整，對于新能源車仍保持550萬輛的銷量預測，但預計之后會對燃油車銷量做出銷量下調預測。由此也可見其對新能源車市后續表現的看好。

蓋世汽車研究院分析師亦認為，新能源汽車還是會持續保持高速增長，“今年將會是最后一年有新能源汽車補貼，加之部分區域如上海2023年開始PHEV將沒有新能源汽車牌照，疊加高油價影響，還是會有用戶采購新能源車型。”

此外值得注意的是，由于上海等不少地區仍處于管控之中，諸多生產工作還未完全恢復，已經進而影響到了包括新能源汽車在內的整車交付節奏，此前蔚來等車企就曾宣布因此延遲交付部分車輛。

不僅如此，近期車市上演新一輪漲價潮，鑒于新能源車漲價前的訂單價格鎖定，形成早訂車的鎖定價格便宜的結果，引發更多消費者理性或跟風搶訂的新局面，據悉不少車企新車訂單交付時間已經排到三四個月以后。

綜合來看，這些均有望推動后續新能源汽車交付小高峰的出現。

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