曾經，散亂不正規是人們對汽車后市場的突出印象。如今，搭上互聯網的快車，汽車后市場告別了亂象叢生的暴利時代，“順風而行”加速革新。
政策賦能萬億市場加速釋放
盡管受零部件短缺及疫情等因素影響，但龐大的保有量以及汽車車齡的增加，還是給我國汽車后市場帶來了萬億級的市場機會。
數據顯示，2020年我國汽車后市場行業規模達5.2萬億元，同比增長6.1%。天風證券認為，按照歐美日等汽車成熟市場的規律，每輛車在生命周期的使用成本約為車價的2倍至3倍。而在汽車產業鏈中，汽車后市場的利潤來源穩定，約占汽車產業鏈總利潤的60％至70％。
近幾年，政策賦能給汽車后市場的做大做強提供了助力。商務部就表示，將著力推動擴大重點商品的消費，其中要積極發展汽車養護、維修、保險、租賃等汽車后市場，暢通新車、二手車、報廢汽車的流通循環。
特別是《報廢機動車回收管理辦法實施細則》的實施，使得汽車回收這一汽車后市場細分行業迎來“春天”。我國報廢機動車回收拆解企業約有750家，大都規模偏小、產能有限。但新規將曾經統一報廢處理的汽車零部件劃分為“五大總成”及其他零部件進行拆解回收、循環利用，這樣一來，汽車回收價格提升，不僅提高了車主報廢機動車的積極性，也一改報廢車回收拆解企業“吃不飽”“收車難”的局面。
中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩表示，在政策引導與市場補貼雙重利好下，我國報廢機動車數量有望實現穩步增長。
在敏銳覺察到政策賦能帶來的機會后，不少企業紛紛搶占“風口”。汽車零部件商冠盛股份表示，因售后市場零部件需求越來越大，公司正著力開拓相關市場；福田汽車也宣布，正積極涉足快修與保險服務、車聯網等后市場領域。
互聯網激發汽車后市場新活力
盡管“蛋糕”誘人，但汽車后市場卻長期受限于“腸梗阻”，其中最突出的問題就是行業成熟度不高，發展質量參差不齊。
以二手車交易行業為例，今年315期間，北京市消費者協會針對二手車交易消費的一項調查結果顯示，34.18%的調查對象經歷過合同中出現霸王條款的問題；其次是合同條款不明確，占比32.36%；45.64%的調查對象表示其購買的二手車存在質量問題。
其實，不只是二手車市場，整個汽車后市場的競爭均嚴重同質化。中國汽車維修行業協會汽車維修配件工作委員會秘書長魏同偉表示：“最近十幾年，中國汽車市場井噴式發展，服務市場卻相對滯后，整體處于散、亂、小的階段，這是行業痛點。”但他認為，隨著移動互聯及數字化技術的發展，會有更符合市場需求的新模式發展起來。
事實的確如此。互聯網給行業帶來的最直接變化，就是價格清晰透明。如此一來，利潤水分被擠出，使得“價格戰”帶來的優勢不那么明顯，而提高服務質量則成為重中之重。與此同時，互聯網也助推行業實現了服務的線上線下同步，操作的便利性大為提升，業務空間得到了極大拓展。
在后市場中占比最高的汽車金融市場，就是典型的互聯網化受益者。這幾年，一大批網上汽車信貸、租賃、保險等公司如雨后春筍般涌現，它們在省去線下成本、提供更有價格競爭力產品的同時，也讓整個市場的創新保持“在線”。
二手車行業更是如此。曾經的二手車市場由于造假泛濫，消費者不敢碰、不愿碰。如今，在互聯網這股風潮席卷下，瓜子、人人、優信等一大批平臺快速發展。
據瓜子二手車聯合創始人王曉宇介紹，瓜子二手車為消費者提供了購車的“試駕期”和“冷靜期”，即7天無理由退車、30天全面保修等標準化、有兜底的售后保障。與此同時，還為消費者提供了涵蓋在線交易、置換、金融、保險、交付、售后等在內的全產業鏈服務，消費者看車、選車、購車、金融、過戶等服務均可在線上自助完成。
更難能可貴的是，二手車平臺將線上線下打通，也給傳統車商轉型提供了機會。在瓜子二手車，有超過9000家車商進駐，平臺可選車源超過7萬臺。
數據顯示，整個2021年，我國二手車交易量為1758.51萬輛，同比增長22.6%，達到近年來的最高值，這背后自然離不開電商平臺的助力。
此外，在汽車維保領域，潤滑油、電瓶、輪胎三大品類的線上銷售量也相當可觀。據德勤預測，2019年至2025年，國內汽車維保領域的線上化率將維持年化超過22%的迅猛增速，且線上用戶呈現年輕化趨勢。德勤認為，中國的消費者希望得有品質保障的維保服務，這也要求行業必須向數字化轉型，以滿足消費者的需求。
行業轉型孕育新機會
不過，業界認為，互聯網不是萬能的，汽車后市場的問題難以一蹴而就，關鍵在于經過反復錘煉后，是否能夠將互聯網平等、開放、創新的基因傳承下去，形成汽車后市場全新的發展內核。
互聯網改造下的汽車后市場新舊問題交織：一方面，線上交易盡管透明、便利，但維保等具體業務仍須在線下開展，能否達到一些平臺宣傳的水準仍待市場檢驗；另一方面，一些保險、銷售線下存在欺瞞手段，借由互聯網擴大了消費者受害群體；此外，互聯網傳統“燒錢補貼”的打法同樣存在一定弊端，尤其對地域化很強的汽車后市場來說，難以做到可持續發展。
“不能寄望于互聯網包打天下，但行業在互聯網驅動下的確變得更規范，更有后勁。”王曉宇說。
值得注意的是，圍繞新能源汽車，售后市場的廣闊前景令人期待。與燃油車的售后不同，新能源汽車需要對“三電”等多方技術有新的能力需求。同時，新能源汽車后市場格局尚未定型，市場“藍海”敞開了懷抱。
今年2月，吉利旗下全新智能換電轎車楓葉60S正式上市，這是曹操出行聯合吉利共同研發定制的第二款換電網約車型，瞄準的正是當下新能源車充電站布局不夠完善，充電時間仍較長的痛點。據了解，該車型60秒就能完成車輛換電，NEDC續航里程最高可達415公里，極大地提升了服務運營效率。
有著同樣謀劃的還有蔚來。目前，依靠自主研發的核心域控制器，蔚來提供的遠程固件升級（FOTA）服務，可對整車35個電子控制單元實行固件升級。上線兩周年來，FOTA已實現了39次版本迭代，新增131項功能，優化280項功能，累計推送超過35萬車次。
業內專家指出，未來出行行業的競爭不再局限于“面”上，而是車輛解決方案、能源解決方案、生態體系解決方案等組成的立體化競爭。
“隨著我國新能源汽車進入規模化發展新階段，新能源與智能汽車的下一步發展將會更多依賴后市場產業的快速成長。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉說，汽車后市場需要解決一系列基礎性技術問題，比如電池檢測、車價評估等。
顯然，互聯網和數字化既給汽車后市場帶來了廣闊的發展空間，也對市場參與者提出了更高要求。德勤建議，在互聯網趨勢下，企業要積極探索新的渠道模式，做強縱向整合，積極探索數據變現的新機會。此外，要在做好數字化、標準化驅動能力升級的同時，積極尋求供應鏈平臺賦能，鞏固非標類業務。
