關于大眾與華為自動駕駛部門“合體”的傳聞，最近又有了新的版本。
當?shù)貢r間2月17日，德國《經(jīng)理人雜志》援引內(nèi)部人士的消息報道稱，大眾汽車集團正與華為進行談判，希望收購華為自動駕駛部門，收購價格或達數(shù)十億歐元。據(jù)悉，雙方高管已經(jīng)進行了數(shù)月的談判，其中涉及一些大眾集團不太有優(yōu)勢的技術系統(tǒng)。
對此，蓋世汽車第一時間向華為汽車BU相關人士進行了求證，對方表示“完全不知情，也是看新聞。”大眾中國則表示“不予置評”。
事實上，這并非大眾集團首次被曝“打“華為自動駕駛部門的注意。2021年10月，就有消息稱大眾集團計劃與華為組建合資公司，研發(fā)自動駕駛技術。據(jù)悉在當時，不少來自于華為自動駕駛產(chǎn)品線的員工都收到了“內(nèi)部轉崗約談”。但隨后遭到了華為的否認。
今年1月，對兩家企業(yè)可能成立自動駕駛合資公司的傳聞，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰表示，兩家公司確實在進行商討，不過彼時沒有可以確認的消息，包括雙方成立合資公司。
兩家企業(yè)前后回復口徑的不一致，也讓大家對于他們之間合作的可能有了更多的猜測。尤其隨著以自動駕駛為核心的智能化技術不斷被公認是決勝新能源汽車下半場的關鍵，各大車企都在紛紛加大在該領域的技術儲備，大眾也在努力尋求相關領域的合作伙伴。
而華為，自提出“聚焦ICT技術，幫助車企造好車”，立志成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應商的戰(zhàn)略規(guī)劃后，近兩年一直在持續(xù)深化汽車領域的布局，迄今已經(jīng)成為了智能電動汽車供應鏈上一股不可忽略的新銳力量。因此雙方如若牽手成功，可謂一次名副其實的強強聯(lián)合。但問題在于，華為會愿意賣嗎？
華為自動駕駛的魅力
在汽車領域，華為布局由來已久，而自動駕駛占據(jù)著舉足輕重的地位。
此前有消息顯示，在華為智能汽車解決方案BU中，5000多人的團隊里，僅智能駕駛業(yè)務人員投入就有2000多人，重要性可見一斑。
面向智能電動汽車，華為不僅可以提供單一的零部件，包括激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件，也有面向智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云等領域的系統(tǒng)級整體解決方案。
其中華為的激光雷達、4D成像毫米波雷達、77GHz毫米波雷達、高精度地圖、AR-HUD增強現(xiàn)實抬頭顯示方案、MDC智能駕駛平臺、CDC智能座艙平臺等此前已在多個場合面向公眾展出，部分產(chǎn)品已成功實現(xiàn)量產(chǎn)，或者即將量產(chǎn)。
華為96線激光雷達已應用于極狐阿爾法S華為HI版 ，圖片來源：北汽極狐
例如華為的96線中長距激光雷達，已經(jīng)應用于北汽極狐阿爾法S華為HI版車型，另外長城旗下高端品牌沙龍汽車首款車型機甲龍、長安汽車全新高端智能電動汽車品牌阿維塔首款車型阿維塔11以及哪吒S也表示將搭載華為激光雷達。而華為的MDC智能駕駛平臺，除了極狐阿爾法S華為HI版，也被確認將搭載于廣汽埃安LX Plus、長城沙龍品牌的機甲龍等多款車型，正初步打開市場。
至于系統(tǒng)級自動駕駛解決方案上，華為主要圍繞全棧智能駕駛解決方案ADS展開。華為的設計思路是“以始為終”，即以L4級自動駕駛架構為基礎，提供面向L4~L2+級自動駕駛全棧解決方案，以應對不同車企的需求。
根據(jù)華為的規(guī)劃，ADS將可覆蓋復雜城區(qū)、城市環(huán)路、高速、泊車等多個不同的應用場景，為私家車主每日通勤提供連續(xù)體驗，解決每位車主日常從家到辦公室、辦公室到家的高頻應用場景。
目前來看，盡管在高速公路、城市快速路、泊車等單一場景，部分企業(yè)的自動駕駛解決方案已經(jīng)具備較好的表現(xiàn)，比較典型的如小鵬NGP、蔚來NOA以及長城毫末的NOH等，但長遠來看，自動駕駛的終極目標還是要打通各個細分場景，給用戶提供真正的多場景甚至全場景融合自動駕駛體驗。正因為如此，各大車企和技術提供商都在超這個方向發(fā)力，小鵬汽車此前已經(jīng)宣布將于2022年上半年在部分地區(qū)開放城市NGP，另外蔚來、長城、智己等主流車企也有類似的規(guī)劃。
華為自動泊車體驗，圖片來源：蓋世汽車
華為的ADS已經(jīng)在極狐阿爾法S 華為HI版車型上搭載，可實現(xiàn)APA自動泊車。據(jù)此前相關測試視頻顯示，華為ADS由于同時調(diào)用了激光雷達、攝像頭等多種不同的傳感器，探測能力大幅提升，即便是難度系數(shù)較高的“斷頭垂直”車位，也能助力車輛輕松泊進車位，并且泊車車速相較于一般的輔助駕駛系統(tǒng)更快。
而在行車場景中，據(jù)之前的測試視頻，華為ADS也已經(jīng)完成了城市和快速路自動駕駛體驗的打通，可以實現(xiàn)直行、左轉、無保護轉彎等自動駕駛功能。
盡管對于測評結果，也有網(wǎng)友發(fā)出了不同的聲音，但整體來看，華為在推進自動駕駛量產(chǎn)方面所做的努力是有目共睹的，更重要的是已經(jīng)初步獲得了市場的認可。
大眾的野心
“自動駕駛汽車才是汽車行業(yè)真正的游戲規(guī)則改變者，而不是電動汽車。”談及自動駕駛，大眾集團CEO赫伯特·迪斯曾如是說。
出于對自動駕駛應用前景的充分認可，赫伯特·迪斯在自動駕駛領域有著不一般的野心，即在2025年超越特斯拉，他甚至還希望大眾在自動駕駛領域能成為領頭羊。
為此大眾已經(jīng)宣布，計劃到2025年投資1,500億歐元（1,780億美元），加速自動駕駛和電動化轉型，并在2025年實現(xiàn)首批自動駕駛汽車上市。
過去幾年里，大眾在自動駕駛領域進行了廣泛的布局，其中最為業(yè)界所熟知的莫過于聯(lián)合福特投資自動駕駛初創(chuàng)公司ArgoAI。大眾與福特希望通過這種方式實現(xiàn)技術共享，幫助降低工程和研發(fā)成本，從而加快兩家汽車制造商部署自動駕駛汽車的時間表。
ID Buzz自動駕駛測試車，圖片來源：大眾
2021年9月，大眾商用車聯(lián)合ArgoAI推出了首款ID Buzz 自動駕駛測試車。據(jù)悉，大眾子公司MOIA計劃2025年在德國漢堡商業(yè)推出基于ID Buzz的拼車服務，為此大眾商用車已經(jīng)開發(fā)出一個獨立的業(yè)務部門，專注于自動駕駛并收購了Argo AI的部分股份。
除此之外，大眾還通過旗下重型卡車部門Traton收購了圖森未來的少數(shù)股權，以在瑞典、德國和其他國家的道路上測試無人駕駛卡車車隊，并于今年年初和英特爾旗下的自動駕駛部門Mobileye以及博世旗下軟件部門Cariad分別達成了戰(zhàn)略合作，共同開發(fā)駕駛輔助和自動駕駛技術。
其中與Cariad的合作，主要圍繞L2級和L3級自動駕駛系統(tǒng)展開。Cariad和博世在聲明中稱，兩家公司正尋求開發(fā)用于城市和高速公路駕駛的L2級駕駛系統(tǒng)，并將從2023年開始安裝在大眾集團的汽車上。此外，兩家公司還將開發(fā)用于高速公路駕駛的L3級脫手自動駕駛功能。
但如大家所見，大眾在自動駕駛領域盡管動作頻頻，卻主要是在海外市場開展。而在國內(nèi)，最近一次比較大的動作還是在2020年8月，大眾宣布在合肥拿下自動駕駛公開道路載人運營資格，并在當?shù)芈涞亓舜蟊娫谥袊氖讉€自動駕駛出行服務試點項目。此后，關于該項目的具體進展，一直鮮有消息。
而反觀其他車企和主要的技術提供商，隨著中國在汽車智能化和電氣化變革方面不斷走在世界前列，都在陸續(xù)加大在中國市場的研發(fā)投入。通用此前就通過投資國內(nèi)自動駕駛獨角獸企業(yè)Momenta，加速為中國消費者量身定制下一代自動駕駛解決方案并投入應用。戴姆勒、奔馳和現(xiàn)代汽車集團，則相繼于去年在國內(nèi)投建/啟用了新的中國研發(fā)技術中心，另外福特也在今年年初在上海啟用了新的中國設計中心，以更好地根植本土。
主要的技術提供商方面，諸如博世、大陸、采埃孚、佛吉亞等，同樣在國內(nèi)開啟了新一輪的研發(fā)軍備競賽，從過去“在中國為中國”向“在中國為全球”進行戰(zhàn)略升級。
主要的競爭對手和友商都在積極發(fā)力，如果大眾再不行動，勢必會在這輪角逐中處于不利地位，尤其對于自動駕駛這樣高度復雜的系統(tǒng)，在不同地域環(huán)境和不同駕駛規(guī)則下技術特點各不相同，更是需要立足本土研發(fā)，加大在國內(nèi)的投入將是大眾不得不走的一步。
最近，大眾已經(jīng)確定將加大在國內(nèi)的軟件研發(fā)投入力度。去年3月，大眾軟件部門正式更名為CARIAD，據(jù)悉未來CARIAD 也會在中國落地。CARIAD在中國的總部將設立在北京，安徽的團隊將主要圍繞標準軟件和電子架構做車載應用，上海團隊則會專注于自動駕駛；成都則是純軟件部門，主要做編碼編程。在這個關鍵的時間節(jié)點，如果大眾想要與華為自動駕駛部門“合體”，確實不令人意外。
“合體”的可能性有多大？
對于大眾集團而言，若此番能成功牽手華為，無疑會強化大眾集團在中國的本土化布局，極大地提升自動駕駛研發(fā)實力，同時助力其在國內(nèi)研發(fā)更多具有競爭力的產(chǎn)品。
而之于華為，有了大眾的背書，則可以更好地實現(xiàn)自動駕駛研發(fā)成果落地轉化。但這也同時意味著華為有可能會失去對自動駕駛技術的控制權。
阿維塔成為首個全系搭載HI的品牌，圖片來源：華為智能汽車解決方案
目前，華為在汽車領域主要有兩種業(yè)務模式，一種是向車企賣零部件，做傳統(tǒng)的Tier1；另一種是Huawei Inside模式，即與車企共同定義、聯(lián)合開發(fā)車型，向車企提供整體解決方案，華為與北汽極狐、長安阿維塔以及廣汽2023年將上市的一款新車之間就采用的是這種模式。
雖然量產(chǎn)化已經(jīng)有了初步的進展，這中間面臨的困難卻是不言而喻的。華為智能汽車解決方案BU COO王軍此前就曾指出，因為自動駕駛的投入非常大，即便沒日沒夜的干，華為能夠支撐的車企數(shù)量也是非常有限的。而且面對華為自動駕駛整體的打包解決方案，整車廠具體接受度如何，也一直為外界所爭議。特別是在上汽提出“靈魂論”以后，整車廠都在重新審視對于智能電動汽車核心技術的自主研發(fā)及絕對掌控問題。
但這是否意味著華為就會中途放棄呢？目前來看，這種可能性并不大，因為自動駕駛不僅是華為汽車BU目前最核心的布局領域，也是汽車行業(yè)最主要的發(fā)展方向。更重要的是，半途而廢，也不符合華為一貫的“狼性”。
網(wǎng)友評論，圖片來源：蓋世汽車
蓋世汽車研究院分析師認為，雙方合資或者戰(zhàn)略合作概率比較大。主要理由有三點：第一，華為大規(guī)模投資進軍汽車產(chǎn)業(yè)，不僅是為了業(yè)務多元化，以及通過ICT數(shù)字技術實現(xiàn)汽車業(yè)務的拓展，更是打通萬物互聯(lián)生態(tài)的戰(zhàn)略布局；第二，自動駕駛是華為車BU最具特色的技術方案和戰(zhàn)略投入的核心，也是公司SDV平臺生態(tài)的核心，不會隨便對外出售，出售后華為車BU業(yè)務無法實現(xiàn)業(yè)務閉環(huán)；第三，從大眾的角度而言，收購國內(nèi)的自動駕駛，特別是華為業(yè)務會面臨監(jiān)管風險，同時大眾在戰(zhàn)略上已經(jīng)深度綁定Argo AI和自建自動駕駛團隊，國內(nèi)技術尋求收購也存在業(yè)務協(xié)同行和整合問題。
且從另一個角度，除了像有些媒體報道的雙方或在價格方面有些分歧，即便能達成一致，考慮到兩家公司的體量，以及可能對后續(xù)市場產(chǎn)生的影響，交易估計也會比較復雜，耗時長，可行性不大，反而合資更具可操作性。
畢竟，對于大眾這樣的外資車企而言，要重點發(fā)力中國市場，方式可以有很多種，并不僅僅只有買買買。
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