得益于各路人馬的紛紛出動，最近公眾對于“XXX宣布造車”的字眼已然司空見慣。從去年歲末的輕橙時代、牛創、賓理和盒子，到近期相繼登場的索尼、團車、佳能、石頭科技，新一輪造車熱也隨著新能源汽車市場的爆發而來。
盡管團車CEO聞偉表示，無需擔心賽道擁擠，未來2年才是最后窗口期。但隨著傳統車企快速轉型、現有新勢力持續發力，如今的新能源賽道還有這些“后浪”的生存之地嗎?對此，《中國汽車報》邀請了中國汽車工程學會名譽理事長付于武、國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青、全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹、中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘、中科院創業投資管理有限公司研究總監邵元駿等幾位專家，針對新一輪造車熱進行討論。
01
新入局者還有時間窗口嗎?
付于武：進入2022年，中國汽車產業發展的大形勢有以下幾個特點。首先，合資股比全面放開，我國汽車市場進入了真正充分競爭的新時代。其次，經過多年沉淀，“轉型”不僅成為自主品牌的重點，也是合資品牌、以及跨國企業的關鍵詞。可以看到，2021年各方都有拿出頗具競爭力的新產品，這意味著2022年有很多勢頭強勁的車企正在新能源賽道上奔跑。盡管目前新賽道并不擁擠，但在競爭力上先行者或許占有明顯優勢，新入局者還是想清楚為好。
王青：如果是從整車制造的角度看，無論是產能、競爭格局還是行業門檻，未來幾年確實是一個時間窗口期，如果之后再想進入造車局，就必須有特別強大的資本、人才、技術或品牌背景。但是這個窗口期的時長究竟是2年、3年還是5年，具體還是要看市場增長情況。需要注意的是，目前一些傳統燃油車品牌，諸如寶馬、奧迪、大眾，尚未完全在新能源領域發力，未來2～3年內這些燃油車品牌的電動汽車供給可能也會增加。
不過，從整個新能源汽車產業鏈的角度看，如果想進入這個價值鏈之中，時間窗口可能會更長，窗戶本身也會開得更大。隨著新能源汽車的體量提升，零部件、增值服務、生態建設、補能體系以及智能座艙等產業鏈上下游環節發展的空間才會更大。
邵元駿：之前預計是2025年新能源汽車能夠達到25%的滲透率，按照2500～2800萬輛的汽車銷量算，彼時新能源汽車銷量大概在600～700萬輛之間。不過，去年新能源汽車銷量的快速增長，讓這一目標或許能夠提前1～2年完成。所以，2年窗口期確實存在。
窗口期肯定有，2年內這些新入局者真的能抓住機會造出車嗎?這個問題是存疑的。此外，汽車產業留給新入局者們的容錯率也不高了，這是新入局者最后的2年窗口，一旦新能源汽車進入紅海市場，它們再想入局，面臨的問題就從如何去吸引用戶轉變為怎么打敗已打好基礎的現有品牌產品了。
02
新能源賽道是否形成相對穩定的競爭格局?
付于武：目前來看，我們自主品牌傳統車企正在不斷發力，在新能源汽車市場上的表現頗具競爭力。“蔚小理”等新勢力同樣如此，對于汽車市場的轉型有著更深、更超前的影響，特別是在電動化、智能化方面。這些力量實際上已經在中國市場上形成了相對的競爭優勢。汽車產業是一個特殊的產業，光靠資金或技術行不通，還需要優秀團隊、對新能源汽車的充分理解和全創新鏈的共同支撐。
崔東樹：目前還沒有形成穩定的競爭格局，除卻特斯拉，其他車企尚缺少核心技術優勢，整體上看還處于完全混戰的狀態。在混戰過程中，肯定會有后來者加入并試圖超越。傳統車企轉型需要一些時間，而新勢力中的一些車企已經在后發持續跟進，加之技術路線上的不確定性，很多企業未來發展如何，目前尚不能定論。從手機行業的發展史就能看到，很多優秀的手機企業都在混戰中銷聲匿跡，反倒是后來者攜帶著創新優勢闖出一片天。
章弘：合資品牌、自主品牌傳統車企你追我趕，每年推出三款以上的新能源汽車車型，大有后來居上之勢。他們依靠的是成熟的汽車制造技術、敏銳的市場需求把握和廣泛的銷售網絡。與此同時，新能源汽車已經從單純的制造業，發展演變成高科技加引導消費趨勢的領先產業。
新勢力造車企業憑借著智能網聯、自動駕駛技術等高科技技術，不僅引領新能源汽車的發展趨勢，甚至引領汽車消費的新時尚。以“蔚小理”為代表的新勢力造車企業，也和傳統車企的新能源品牌，形成相對穩定的競爭格局。
03
新能源車企的差異化空間還存在嗎?
付于武：中國汽車市場巨大的差異性缺少能給企業帶來很大的想象空間，但是需要在充分了解市場的基礎上才能找到精準發力點，“對市場精準定位”并不是主觀意識上的，而是要經得起市場考驗。如何發現、了解、把控市場，對于新入局者來說是一個很大的考驗。
不過，這個市場還是有差異化空間等待它們去發現的。以廣汽埃安為例，得益于產品定位、可靠性、性價比以及功能等方面的表現，現在是一車難求。所以，中國市場這么大，一定還會有一批有差異化優勢的企業出現，關鍵在于“怎么干”。
王青：新能源賽道的差異化空間實際上比燃油車更大，技術、細分市場包括營銷上都能挖掘差異化空間。在細分市場上，有的車企就能夠結合電動化和中國汽車市場消費格局兩種變化，將目光聚焦在下沉市場上，比如五菱宏光MINI、奇瑞小螞蟻，能夠抓住快速成長的細分群體，自身成長速度也會比較快。理想、比亞迪則是在電動化過渡時期，從產品功能上貼合市場需求。
此外，有一些車企從駕乘感受入手，主抓現代感、科技感以及娛樂感，吸引年輕消費群體。從營銷途徑上，有的車企借助傳統的分銷渠道進行，有的車企則進入商圈推廣自己的產品。
所以，未來的新能源汽車市場本身可能就是細分的，沒有一個特別的主流市場。車企的競爭力體現在能夠占領幾個細分市場，而非在某一細分市場中達到多高的占有率。不斷細分的競爭格局對于車企的用戶經營、營銷能力都提出了更高要求。
章弘：汽車技術是一個成熟的技術，動力電池技術也在日趨成熟，智能網聯也正在接受市場的洗禮和檢驗，留給新加盟者的空間已經不多了。索尼這種電子大廠有其科技的積累和優勢，更容易找到自己的市場定位;盒子汽車則專注出品網約車;百度在自動駕駛上的優勢、小米在智能網聯上的資源，都能夠讓它們在造車領域找到自己的方向。如果沒有自己獨有的優勢，也就無從找到準確的市場定位，而僅僅是依靠可以獲得一兩輪的融資就想造車，自然不存在發展空間。
04
與先行者相比，新入局者有何優劣?
王青：入局早晚并非關鍵所在，無論是前浪還是后浪，都需要順勢而為，在新能源發展大趨勢中抓住恰當的時間點、找到適合的模式、研發出優秀的產品，才能快速成長起來。“蔚小理”等新勢力前輩在市場上并非有絕對的優勢，蔚來汽車的銷量出現下滑，威馬市占率也沒有出現提升。這說明新格局還是一個亂局，先亂后治的過程中難免會有新生力量涌入，誰能抓住年輕消費群體的需求、抓住更多細分市場，誰就能在競爭中獲得更多主動權。
新能源賽道上的競爭不僅僅圍繞產品展開，更是生態、商業模式等方面的綜合性競爭。先行者可以提前打造品牌效應，但后進者也能夠享受到現成的產業鏈、培育成型的消費習慣等優勢。重點在于如何成為產品、營銷、定位、價格體系、車型布局以及供應鏈等方面的全能冠軍。
崔東樹：在目前產業鏈、供應鏈已經相對完善的基礎上，這些新入局者會比別人少走一些彎路，其他車企的先發優勢實際上也會成為它們的模板和借鑒。此外，目前產業還沒有在主流市場上獲得有效突破，這就是新入局者們的機會。當然，對產業知之甚少、核心技術不成熟等關鍵短板也拉低了新入局者成功的可能性。
邵元駿：早前入局的蔚來、理想、小鵬等車企的優勢就是能夠提前建立品牌。對于新入局者而言，它們最大的優勢就在于現在新能源汽車的供應鏈已經相對成熟，此時入局造車的壁壘是比之前低的，造出車來并不困難。但是，新入局者面臨的問題是怎么造出一輛消費者愿意買單的車。
汽車畢竟是需要技術積累的，“蔚小理”們此前在這方面花費了大量時間，新入局者們也不可避免地面對自己在性能、駕乘感受上可能打不過傳統車企以及現有新勢力。另外，在輔助駕駛等智能化方面，需要大量的數據積累才能做出切合用戶需求的智能化產品。新入局者在輔助駕駛的數據上可以說是兩手空空，先行者們卻已經積累了大量數據，在后續的新車研發中能夠精準定位用戶需求。
