2008年全球金融危機(jī)后，我國啟動發(fā)展重大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，2009年規(guī)劃了7個，新能源汽車是其中之一。過去十幾年，中國電動汽車在增長速度、保有量和產(chǎn)業(yè)配套體系方面都走到了世界前列，取得了令人矚目的成就。尤其是今年以來，電動汽車產(chǎn)銷量呈爆發(fā)式增長，市場化進(jìn)程明顯提速。
推動一個產(chǎn)業(yè)從無到有發(fā)展起來，我國過去并沒有太多可以借鑒的成功案例，電動汽車是發(fā)展較為成功的一個案例，由此積累了不少經(jīng)驗(yàn)。現(xiàn)在美國開始“押寶”電動化，歐洲也處于中國五六年前所處的起跑階段，轉(zhuǎn)型速度都明顯加快，這也驗(yàn)證了電動化將成為未來全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢。同時，中國能夠在電動汽車產(chǎn)業(yè)的變革期起到策源地的作用，在此之前也是少有的。
中國電動汽車產(chǎn)業(yè)取得這樣的進(jìn)步到底是哪些因素在推動？2019年，世界銀行和中國電動汽車百人會合作研究“為什么中國的電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能夠取得成功”，共同總結(jié)了一些原因。
一是妥善處理了技術(shù)路線問題。
電動汽車存在多種技術(shù)路線，中國在確立純電為主流技術(shù)路線的同時，也給了其他技術(shù)路線包容發(fā)展的機(jī)會。
汽車產(chǎn)業(yè)從業(yè)者一度十分困惑，不知如何在混合動力、純電動、燃料電池技術(shù)、增程式技術(shù)等不同的技術(shù)路線中進(jìn)行選擇。有的企業(yè)曾對每種技術(shù)路線都進(jìn)行了研發(fā)布局，投入大量人力和研發(fā)費(fèi)用，實(shí)力不強(qiáng)的企業(yè)則面臨巨大的投資挑戰(zhàn)。
之后國家戰(zhàn)略開始相對清晰，政策重點(diǎn)支持純電路線，同時鼓勵其他技術(shù)路線的發(fā)展。妥善處理好了多種技術(shù)路線的關(guān)系，這是過去10年行業(yè)取得的重要經(jīng)驗(yàn)。
二是較好處理了傳統(tǒng)汽車與新生力量之間的關(guān)系。
在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，制定新能源汽車發(fā)展規(guī)劃的思路是將傳統(tǒng)汽車企業(yè)作為未來新能源汽車發(fā)展的主導(dǎo)性力量。但是經(jīng)過一段時間后發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)車企推動轉(zhuǎn)型并不具有革命性，反而新生力量最有積極性。
所以2011年之后，政策開始鼓勵跨界造車，特別是沒有相關(guān)資質(zhì)的企業(yè)造車，這在過去的中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上是難以想象的。當(dāng)然，在此過程中也遇到了一系列政策和體制上需要破解的問題，既要推動傳統(tǒng)車企向電氣化轉(zhuǎn)型，又要鼓勵帶著電動化基因“出生”的新造車企業(yè)參與破局。
對比來看，歐洲就缺乏這樣的結(jié)構(gòu)性力量來發(fā)展電動化。目前歐洲仍在依托傳統(tǒng)車企推動電動化，這也是其電動化轉(zhuǎn)型緩慢的根本原因。美國相對好一點(diǎn)，但從結(jié)構(gòu)上看新勢力轉(zhuǎn)型快、傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型慢。
中國能夠?qū)⑿屡f勢力的積極性都調(diào)動起來，而且開放性地引入了特斯拉。它對中國最大的意義是改變了汽車行業(yè)的發(fā)展格局，讓大家相信之前沒有造過車的企業(yè)可以造出一款好的電動汽車，其外部效應(yīng)是巨大的。
三是處理好政府和市場的關(guān)系。
中央一直強(qiáng)調(diào)，要更好地發(fā)揮政府作用，使市場在資源配置中起決定性作用。在汽車產(chǎn)業(yè)電動化發(fā)展過程中，這個關(guān)系處理得雖然有爭議之處，但總體較好。
產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，我國政府啟動了大規(guī)模補(bǔ)貼，雖然不可避免地帶來一些負(fù)面因素，但正是政府持續(xù)十幾年的財(cái)政和稅收支持，成就了中國今天蓬勃發(fā)展的電動化市場。2019年，大幅度的退坡政策讓市場調(diào)節(jié)慢慢開始起作用，產(chǎn)業(yè)逐漸脫離政策的溫床。
新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期，政府如何更好地發(fā)揮作用，這在中國汽車電動化發(fā)展的歷程中是有經(jīng)驗(yàn)可循的。
四是處理好產(chǎn)業(yè)協(xié)同的關(guān)系。
推動電動化不僅是產(chǎn)業(yè)管理部門的問題，也涉及科研、能源、交通等領(lǐng)域，需要多部門協(xié)同處理，共同培育一個產(chǎn)業(yè)，相互之間發(fā)揮好“接力棒”作用。十幾年來，財(cái)政部、工信部、發(fā)改委、科技部和能源局等部委，都積極支持汽車電動化發(fā)展，十分難得。在此之前，多部門高效協(xié)同的案例并不多。
未來，汽車智能化的發(fā)展需要協(xié)同的部門更多，還涉及到數(shù)據(jù)監(jiān)管、網(wǎng)絡(luò)安全和交通法規(guī)的修改調(diào)整，能否延續(xù)好頂層設(shè)計(jì)和多部門協(xié)同的發(fā)展機(jī)制至關(guān)重要。
五是處理好自主與開放的關(guān)系。
在電動化發(fā)展過程中，我國也妥善處理好了自主和開放創(chuàng)新的關(guān)系。目前國外車企的電動化產(chǎn)品都已進(jìn)入中國市場，全球主要的零部件公司也都在中國實(shí)現(xiàn)了電動化配套。
電動化是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上開放度最高的發(fā)展階段，這種高開放度非但沒有影響到自主品牌的成長，反而使自主品牌電動化的技術(shù)和企業(yè)都實(shí)現(xiàn)了快速成長。按照過去產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，我國普遍先追隨，跟著跑，最后取得領(lǐng)先。而在電動化上，中國實(shí)現(xiàn)了開始的領(lǐng)先，且差距逐漸拉大，有些電池、電力和電子技術(shù)企業(yè)還處于全球領(lǐng)先的位置，這在過去是難以想象的。
（作者系中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長）張永偉《中國汽車報(bào)》（2021-12-27 002-003版）
