3月，中國乘用車市場繼續呈現低基數下的恢復性增長走勢，但相較于2019年的同期數據，仍處于恢復期，尚未轉正。分析原因，與疫情影響下，中國經濟和消費的持續尚未恢復到疫前水平有很大關系。而中國乘用車市場何時能恢復到上行區間，目前還無法作出準確判斷。可喜的是，隨著中國和全球疫情管控的持續好轉，再加上上海車展等重大營銷事件帶來的影響，我國乘用車市場的恢復性增長態勢有望延續。
缺“芯”影響嚴重 3月產銷量不及2019年同期
中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)公布的數據顯示，3月，我國乘用車產銷分別完成188.3萬輛和187.4萬輛，環比分別增長62.0%和62.2%，同比均增長77.4%。但相較于2019年同期銷量仍有一定差距。客觀地說，芯片斷供在一定程度上影響了3月車市的產銷量，但這并非決定性因素。
1～3月，我國乘用車產銷分別完成495.5萬輛和507.6萬輛，同比分別增長83.1%和75.1%，產量增幅比1～2月收窄3.9個百分點，銷量增幅比1～2月提高1.1個百分點。雖然與去年相比，我國當前的汽車產銷量增速有很大提升，但與2019年1～3月數據相比，乘用車產銷繼續呈現下降，下降幅度分別為5.2%和3.6%，降幅較1～2月相比分別擴大3和2.2個百分點。中汽協副總工程師許海東認為，當前，我國經濟、居民消費都尚處于恢復期，并未恢復到2019年甚至2018年的狀態，這是當前乘用車市場恢復性增長沒有商用車市場那么明顯的根本原因。
眾所周知，我國汽車工業在2019年下半年之后進入恢復性增長階段。數據顯示，2019年下半年開始，我國汽車工業的產銷量開始慢慢回升。根據汽車市場的發展規律判斷，2020年會是我國汽車市場繼續恢復性增長的一年。然而，2020年的新冠肺炎疫情打亂了正常的市場節奏。隨著疫情因素的減弱和經濟的恢復，業內普遍預測，今年我國汽車市場將延續2019年下半年恢復性增長的發展態勢。今年前兩個月，我國乘用車市場也的確開始復蘇。中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示，要理性看待當前的市場復蘇。因為市場復蘇的信號不能單純看銷量，行業真正復蘇要靠內生的消費驅動。不容忽視的是，業內預測的今年恢復性增長是建立在疫情得到有效管控、經濟持續復蘇的前提下。難以預料的是，雖然疫情得到有效管控，經濟也在持續復蘇，卻出現芯片斷供這種此前行業沒有遇到過的問題。
據不完全統計，豐田、日產、福特、大眾、沃爾沃、特斯拉、蔚來、現代等國內外諸多車企都因為芯片斷供問題出現停產。雖然停產周期或長或短，但多多少少都會影響企業的產量，進而影響3月的汽車產銷量。中汽協副秘書長李邵華在接受記者采訪時強調，芯片斷供是全球性的問題，這主要是因為車企和芯片行業對疫情影響下汽車行業的產量估計不足，導致去年所做的汽車芯片訂單過低;同時，智能家電和手機等行業提高了芯片訂單量，擠占了部分汽車類芯片的生產。而要追加芯片的訂單，需要一定的周期，這就導致全球各國的車企都或多或少出現芯片斷供影響整車生產的問題。不過，芯片斷供持續的時間并不會太久，業內外普遍預測，汽車芯片的斷供問題，有望在二季度得到解決。
中國品牌乘用車累計市場份額上升
3月，中國品牌乘用車共銷售74.5萬輛，同比增長71.4%，市場份額達到39.8%，下降了1.4個百分點。
1～3月，中國品牌乘用車共銷售210.8萬輛，同比增長81.5%，市場份額達到41.5%，同比上升1.4個百分點。
對于中國品牌乘用車市場份額的變化，許海東認為是品牌力提升后必然的結果。隨著中國品牌乘用車產品越來越好，消費者更愿意購買中國品牌產品，尤其是中國品牌普遍具有較高的性價比，當消費者認同這種性價比和品牌的匹配，自然會帶來銷量的上升。
3月，中國品牌乘用車銷量前三位的企業，其銷量均超過了10萬輛，長安、長城和吉利的銷量分別達到110897輛、110736輛和100029輛，一季度這三家車企的銷量也都超過了30萬輛。頭部企業銷量提升的同時，更多的中國乘用車品牌也在用持續提升的產品力，推進市場開拓的步伐。
長安汽車是今年一季度中國品牌乘用車市場的銷量冠軍。長安汽車的產銷快報顯示，重慶長安、河北長安和合肥長安三家長安集團旗下自主板塊3月共計銷售汽車12.17萬輛，同比增長67.52%;一季度累計銷售39.05萬輛。其中，長安SUV板塊表現較為亮眼，CS75系列3月銷量為3.15萬輛，該車型一季度銷量已經突破了10萬輛大關，達到了106329輛;新車型UNI-K 3月訂單量達9108輛，實現開門紅的同時成為長安汽車銷量新增長點;UNI-T 3月銷量達7050輛;逸動系列3月銷量為1.61萬輛。在明星車型的帶動下，長安自主品牌車型的銷量穩步增長。
長城汽車3月產量為11萬輛，同比增長85.85%;銷量11.07萬輛，同比增長84.41%;一季度累計銷量33.88萬輛，同比增長125.37%。SUV市場的持續增長，不僅成就了長安CS75系列的高銷量，也推動了長城汽車銷量的節節攀升。
數據顯示，3月，紅旗品牌生產整車62839輛，同比增長190.6%;銷售整車70060輛，同比增長180.2%。奔騰品牌生產整車12041輛，銷售整車16641輛。上汽乘用車3月銷量5.8萬輛，同比增長84.7%;一季度累計銷量14.53萬輛，同比增長46.14%。雖然相比大眾、豐田、本田在華合資公司的銷量，中國品牌車企的月銷量并不是很高，但銷量的持續增長，也顯示出這些中國品牌產品力的不斷提升。
不過，隨著市場競爭愈發激烈，中國品牌還將面臨不少考驗。它們面對的不僅有合資品牌的強勢打壓，還有新勢力的沖擊。如何持續提升競爭力，是中國傳統乘用車品牌長期面臨的挑戰。
私人消費增長繼續推高新能源汽車銷量
中汽協統計的數據顯示，3月，新能源乘用車銷量達到21.2萬輛，同比增長250.1%，銷量數據再次創下歷史新高。新能源乘用車的銷量在3月迎來了很大的提升。在許海東看來，這種銷量的增長本質上取決于產品和私人消費兩個方面。產品方面，越來越多的產品推出，全面滿足了消費者的各種需求。無論是在豪華車方面，還是在微小型的純電動汽車領域，產品都在不斷豐富，讓消費者有了更多選擇。
3月，五菱宏光MINIEV產量達到40084輛，銷量達到39745輛，產銷均創歷史新高;在豪華車市場，也有特斯拉Model Y這樣月銷量突破1萬輛的車型出現。
細分市場方面，自去年私人消費市場逐漸打開之后，當前，私人消費者對新能源汽車的接受度越來越高。雖然還沒有具體的統計數據，但僅從造車新勢力不斷提升的交付量數據就可看出端倪。
蔚來汽車的官方數據顯示，3月，蔚來交付新車7257輛，同比增長373.4%，環比增長30.1%;一季度，蔚來交付新車20060輛，首次達成單季交付超2萬輛，同比增長422.7%，環比增長15.6%。其中，蔚來ES83月交付1529輛，ES6交付3152輛，蔚來EC6交付2576輛，三款車型均取得不錯的銷售業績。截至3月31日，蔚來品牌累計交付量已達95701輛，并在4月7日迎來10萬輛下線。
理想ONE在3月交付4900輛，同比增長238.6%，環比增長113%;一季度，理想汽車累計交付12579輛，同比增長334.4%。
3月，小鵬汽車交付5102輛，環比增長130%，同比增長384%。一季度小鵬汽車交付13340輛，同比增長487%。其中，P7交付2855輛，環比增長103%;G3交付2247輛，環比增長176%。小鵬汽車月度總交付量已連續9個月實現同比翻番。
頭部新勢力蔚來、理想、小鵬交付量不斷提升的同時，其他造車新勢力企業的銷量也在不斷攀升。零跑汽車公布最新的訂單數據顯示，截至3月31日，零跑汽車第一季度訂單突破1萬輛，達到10019輛。其中，3月訂單3227輛，環比增長33%，包括零跑T03銷售訂單2554輛、零跑C11預售訂單638輛、零跑S01銷售訂單35輛。一季度，零跑汽車交付3139輛，總累計交付量達11838輛。這些造車新勢力的用戶大多為私人消費者。
私人消費占比的逐步提升，從根本上推動了我國3月新能源乘用車銷量的迅猛增長。1～3月，我國新能源乘用車累計銷量達到49萬輛，同比增長298.4%。
數據還顯示，廣汽埃安、比亞迪等企業的新能源汽車銷量也在3月有著不小的提升。3月，廣汽埃安新能源銷量達到7000輛，同比增長103.35%;一季度累計銷量1.76萬輛，同比增長120.89%。比亞迪發布的數據顯示，其3月新能源乘用車銷售23386輛，同比增長32.8%。其中，比亞迪漢銷售10323輛，唐銷售2107輛，宋銷售12659輛，秦銷售5047輛，比亞迪e銷售1165輛。長城汽車新能源汽車板塊歐拉品牌3月銷量達到1.3萬輛，同比增長1037.7%;累計銷量3.07萬輛，同比增長1035.1%。其中，歐拉黑貓3月銷量8500輛，同比增長649.3%;一季度累計銷量1.92萬輛，同比增長614.3%。奇瑞新能源產品在微型純電動小螞蟻、純電動SUV大螞蟻的引領下，單月實銷8386輛、同比增長103.4%。而這些車型的購買者大多是私人消費者。更豐富的車型帶給消費者更多選擇的同時，私人消費者對新能源汽車產品的認知度提升也在不斷提升著新能源汽車的銷量。
前十企業市場集中度低于同期 競爭加劇
1～3月，中汽協統計的汽車銷量排名前十位的企業銷量合計為569萬輛，同比增長74.8%，占汽車銷售總量的87.8%，低于上年同期0.4個百分點。這已經不是今年前十企業市場集中度第一次低于上年同期，今年前兩個月這一數據也一直在不斷下滑，分別下滑了1.8和1.2個百分點。前十企業市場集中度降低的背后，是中國車市的競爭正在不斷加劇，且格局在不斷變化。以1～3月和1～2月銷量前十的位次變化為例，不僅排名前兩位的上汽和一汽位次對調，排名后四位的吉利、長城、華晨寶馬和奇瑞的位次也在不斷變化。
直觀上看，雖然中汽協統計的前十企業1～3月的銷量都出現不同幅度的上升，但與2019年的數據相比，上汽、東風、北汽等大集團企業近年來的銷量增長并不明顯，尤其是與長安、長城等增速較快的企業相比，他們的市場占有率在下降。上汽、東風這樣體量龐大的企業，受疫情等因素的影響更明顯，去年開始銷量一直處于相對較快的下降中。這些體量更大的汽車大集團絕對銷量的相對降低，必然會影響前十企業整體銷量占比的降低。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，當前，中國汽車大集團表現開始分化，上汽、北汽都面臨一定壓力;而民營企業中，長城、奇瑞和比亞迪今年的市場表現相對較強，二線車企當前的表現則相對較穩健。
更為關鍵的是，造車新勢力正在向銷量前十榜單發起沖擊，雖然它們單一主體的體量仍相對較少，但形成的合力卻不可低估。僅以純電動汽車為例，1～3月，特斯拉、蔚來、小鵬和理想在中國的交付量已經超過10萬輛。10萬輛的銷量在500多萬輛的T前十企業一季度銷量面前還很“微不足道”，但其累積起來的連鎖反應卻不容忽視。特斯拉一季度69280輛的銷量足以引起各方關注。我國乘用車市場，尤其是新能源乘用車市場，正在發生變化，競爭不斷加劇的同時，前十企業的市場份額必然被侵蝕，甚至未來，前十企業間的競爭格局也將發生變化。
出口“含金量”不斷提升
中汽協統計的數據顯示，我國乘用車3月出口9.9萬輛，環比增長28.8%，同比增長45.3%;1～3月，乘用車出口26.8萬輛，同比增長73.6%。越來越多的中國品牌正在持續開拓海外市場，并在3月取得銷量的不斷提升。
吉利汽車發布的數據顯示，3月，其海外出口達到10064輛，同比增長約219%。奇瑞集團公布的最新銷量快報顯示，3月其出口汽車18424輛，同比增長101.9%，這是繼上個月117.3%的增速之后，同比增速再次超過100%。一季度，奇瑞集團已累計出口53441輛，同比增長101.6%。上汽集團發布的數據顯示，3月，上汽集團海外銷量高達4.8萬輛，同比增長78.5%。其中，自主品牌海外銷量達到3萬輛，同比增長83.5%。一季度，上汽集團的海外銷量已經達到11.9萬輛，同比增長77.5%。3月，長城汽車實現海外銷量8100輛，一季度累計銷量2.88萬輛。
從企業端公布的數據看，中國品牌在海外的發展也呈現出差異化，不再是扎堆在同一市場進行同質化競爭。
談到海外市場的拓展，上汽集團認為，發揮新能源和智能網聯差異化的競爭優勢，是其開拓海外市場的重要戰略。一季度上汽乘用車MG品牌在澳大利亞市場首次實現單月銷量突破3000輛大關，奪得銷量排行第8的成績，成為首個進入澳大利亞銷量排行前10的中國車企。同時，MG品牌已經在英國、挪威、荷蘭、德國、澳大利亞、新西蘭等海外發達市場在內的66個國家和地區熱銷。
奇瑞則在把更多的車型打造成“全球車”的同時，部分車型在海外的售價已經超過了國內。據了解，去年8月在巴西上市的瑞虎8，售價超過了20萬元，上市4個月月銷千輛的成績，被巴西權威媒體稱為“年度中型最佳SUV”。
3月，長城汽車在俄羅斯銷售新車2833輛，同比增長77%，環比增長31%，成為首個進入俄羅斯市場月銷前十的中國品牌。一季度，長城汽車在俄羅斯累計銷售新車6558輛，同比增長62%。自圖拉工廠車輛下線至今，長城汽車已經累計16個月位居中國品牌銷量冠軍。
在傳統中國品牌持續開拓海外市場的同時，新能源汽車出口也取得了很大進步。中汽協統計的數據顯示，一季度，我國新能源汽車累計出口2萬輛，同比增長88.6%。隨著中國新能源汽車產品競爭力的不斷增強，和以及在歐洲等海外新能源汽車市場銷量的持續提升，中國品牌新能源汽車有望在更廣闊的海外市場獲得更多訂單。
