北京超標電動自行車過渡期將盡，很多外賣員仍騎舊車
換車進入倒計時，外賣小哥為何還在拖?
北京超標電動自行車過渡期將于10月底結束，屆時不合規車輛上路將面臨處罰。但記者采訪發現，很多外賣員仍騎舊車，還有人對新車動手腳。專家認為，外賣行業應主動適應新國標要求，平臺企業要對考核機制做出相應調整，建構更彈性合理的派單系統，幫助騎手實現平穩過渡。
根據《北京市非機動車管理條例》，超標電動自行車的3年過渡期將于今年10月31日結束，屆時不合規車輛上路將面臨處罰。然而，《工人日報》記者近日采訪發現，僅有約五成外賣員已經換車。
而按照2018年發布的新版《電動自行車安全技術規范》(下稱“新國標”)要求，電動自行車最高車速不得超過25Km/h。由于認為“車速和配送收入成正比”，很多外賣騎手難舍舊車、仍在觀望，還有騎手一味追求速度，換車后先上正規白牌，再對新車進行改裝提速。換車進入倒計時，外賣小哥的車合規了嗎?
很多騎手糾結的還是速度
一直以來，超標電動自行車享受了摩托車的速度、載重等便利，卻沒有考駕照、交保險等相應的保障，嚴重威脅道路交通安全。為此，新國標進一步明確電動自行車和摩托車的劃分標準，設置了最高車速、整車重量、外形尺寸等關鍵指標，旨在全面提升安全性能。
近日，北京電動自行車市場迎來換車潮。記者走訪發現，作為對電動自行車依賴很深的職業，很多閃送員、外賣員卻遲遲沒有動作，街上隨處可見懸掛黃牌的超標外賣車。某品牌電動自行車門店負責人鞠強向記者表示，有不少騎手進店詢問，但真正買車的寥寥無幾。“對閃送、外賣等行業來說，車速與工資直接掛鉤，而且換車的幾千元不是小數目。”
“我身邊換車的只有一半，很多買新車的也還在騎舊車，準備拖到最后一刻。”美團騎手張偉強告訴記者，自己的車騎了三年，速度可達到60Km/h。“新國標車無疑更安全，但速度一下子變慢了，這意味著收入也下降了。”
“換車后工資打了7折。”同為美團騎手的閆義上個月騎上了新車，他給記者算了一筆賬，“之前每天跑12個小時能賺300元，這個月只有一天達到了這個水平，其他時候都是220元上下。按照我的騎手等級，原來可以同時跑9個單子，現在只敢接5個。”
電動自行車降速，平臺的考核標準并沒有因此而改變。閆義覺得，即便少接單，也無法保證不超時。“平均每個訂單給的配送時間是40分鐘，考慮到商家出餐延誤、導航路線不準、兩單之間距離過遠等因素，如果再騎慢車，時間卡得更緊了。超時就要被扣錢，壓力之下，有時明知危險也會闖紅燈。”
換車在即，張偉強曾考慮過騎電摩送外賣，但很快發現行不通：“本想著騎電摩雖然手續麻煩，至少不用擔心速度，可北京很多路段還有‘禁摩令’，不能像電動自行車一樣暢通無阻。”
先上牌再提速成為潛規則
值得注意的是，有的外賣車雖然已經上了牌照，車速卻明顯超出新國標規定的上限，甚至能夠明顯甩開機動車。對此，餓了么騎手王俊不以為意，“都是常規操作，就看你膽子夠不夠。手續辦好之后，換個控制器把限速解開，一點痕跡都沒有”。
記者走訪發現，為招攬生意，一些門店會暗示可幫忙提速，在個別混賣各種品牌車輛的門店，外賣小哥還可享受“一條龍”服務，包括以舊換新、代上牌、解限速、換電池。
相較于線下門店的“暗度陳倉”，“新國標提速”在線上儼然是一門火熱生意。在電商平臺檢索關鍵詞可以發現，相關店鋪有數十個，主營商品都是解碼控制器，均價在50元左右，還提供租賃服務。
此外，店家還有各種招數改裝新國標車，幫騎手節省時間。“給你換個電機，再裝個厚皮帶，我這兒還有大功率電池，充一次能跑100公里。”當記者自稱外賣員詢問時，客服如是回復。
盡管對新車進行了改裝，王俊仍然意猶未盡，“舊車能跑到70Km/h，新車太單薄，改到極致也只有50Km/h，騎久了還有點飄。”鞠強認為，把電動自行車騎出摩托車的速度，有很大的安全隱患。“電動自行車的剎車系統不如摩托車，車速太快會失控。另外，經過改裝的車重量增加，人的駕馭能力也會變弱。”
對于正在蔓延的非法改裝，記者向一家非機動車登記站反映了情況，工作人員表示，他們在辦理登記時，只會檢查上牌手續是否齊全、車輛配置與合格證明是否一致。如果市民自行改裝后超速行駛，則屬于公安交管部門的監管范圍，在測速裝備沒有大面積鋪開的情況下，查處起來有一定難度。
實現平穩過渡需多方合力
相較于家庭使用，出行效率對外賣員更為重要，既然如此，能否為外賣行業制定電動自行車的專屬標準?今年3月，中國自行車協會發布《外賣專用車第1部分：外賣電動自行車》團體標準(征求意見稿)，適當放寬了外賣車的載重、電池續航等標準，但強調車輛的最高時速應符合新國標。
對此，中國物流學會常務理事、特約研究員劉建新分析稱，外賣員為搶時間導致的交通事故，占非機動車交通事故總量的60%。新國標將電動自行車時速設定在25Km/h以下，旨在保障騎手出行安全，也符合行業發展的要求。
“同一條馬路上只能有一個標準，那就是交通安全。”上海市交通委郵政快遞專委會副主任趙小敏說，目前我國約有770萬外賣騎手，而電動自行車的保有量已超3億輛，所以外賣行業要主動適應、遵守新國標要求。平臺企業應調整算法、優化調度，給送餐留出彈性空間，建構科學、合理、人性化的考核機制，為改善外賣騎手的境況做出努力。
“在以往的交通事故處理中，大多只問責騎手個人，今后的治理重心要向外賣平臺轉變。例如，在業內開展多方合作的安全示范項目，對事故高發、管理不善的平臺限制市場準入。”劉建新說。
速度問題背后，是亟待完善的管理體系。劉建新認為，作為一個飛速增長的新興產業，外賣行業兼具互聯網平臺、交通運輸、物流服務三種業態，目前還沒有明確的政府主管部門。“外賣業務涉及商務、交通、工信、郵政、公安交管等多個部門的管轄范圍，未來還要進一步明晰職責劃分和行政管轄權，不讓一些關鍵問題成為真空地帶。”(記者 陳曦)
