在國內(nèi)車市銷量進入緩增通道情況下，不少車企仍高歌猛進擴產(chǎn)能。乘用車市場信息聯(lián)席會(以下簡稱“乘聯(lián)會”)近日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，由于銷量下滑而產(chǎn)能增長，國內(nèi)乘用車總體產(chǎn)能利用率已從2017年的66.55%降至去年的48.45%，處于嚴(yán)重過剩區(qū)間。不過，不同車企間的產(chǎn)能利用率差距巨大，呈現(xiàn)銷量多產(chǎn)能利用率高、銷量少產(chǎn)能利用率低的兩極分化態(tài)勢。此外，與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車技術(shù)更迭速度更快，因而新能源乘用車產(chǎn)能一旦過剩，相關(guān)企業(yè)將會面臨巨大風(fēng)險。
產(chǎn)能過半閑置
數(shù)據(jù)顯示，去年國內(nèi)廣義乘用車產(chǎn)量為1980.79萬輛，同比下降6.1%;銷量為2012.37萬輛，同比下降6.2%，已連續(xù)三年同比下滑。
據(jù)了解，去年乘聯(lián)會統(tǒng)計范圍內(nèi)的乘用車企業(yè)共90家，這90家企業(yè)產(chǎn)能合計為3875.7萬輛，總體產(chǎn)能利用率為51.92%。不過，還有32家具有乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)未被納入乘聯(lián)會統(tǒng)計范圍，這些企業(yè)合計產(chǎn)能為277.5萬輛。如果加上這32家企業(yè)，截至去年底，國內(nèi)122家企業(yè)的乘用車建成總產(chǎn)能為4153.2萬輛，總體產(chǎn)能利用率僅48.45%，而2017年時這一數(shù)字為66.55%。
對于產(chǎn)能利用率，國際上主流的評判標(biāo)準(zhǔn)為正常區(qū)間在79%-83%，超過90%則認為產(chǎn)能不足，低于79%則存在產(chǎn)能過剩。不過，車企可以通過調(diào)整生產(chǎn)節(jié)奏來控制產(chǎn)能，對于汽車產(chǎn)能的利用率要求并未像其他行業(yè)那般苛刻。但即便如此，汽車產(chǎn)能利用率通常也需要高于60%。
“一邊是車市整體銷量減少，一邊是傳統(tǒng)汽車企業(yè)產(chǎn)能繼續(xù)增加，以及造車新勢力企業(yè)的工廠也在陸續(xù)建成投產(chǎn)，一減一增，我國乘用車產(chǎn)能進入嚴(yán)重過剩區(qū)間。”乘聯(lián)會專家張明生表示。
以神龍汽車為例，早在2014年，神龍汽車便提出2017年100萬輛、2020年150萬輛的銷量目標(biāo)。為此，神龍汽車在2014年10月開始建設(shè)成都工廠，并謀求產(chǎn)能擴張至100萬輛。然而，近年來神龍汽車銷量持續(xù)下滑，2017-2019年銷量分別為43.4萬輛、25.5萬輛和11.35萬輛。
車企兩極分化
盡管行業(yè)整體產(chǎn)能過剩，但各車企間產(chǎn)能利用情況差別巨大。據(jù)統(tǒng)計，去年銷量高于60萬輛的乘用車企業(yè)共16家，合計銷量為1628.05萬輛，占總銷量的比重約80%;合計產(chǎn)能為2039萬輛，占總產(chǎn)能的比重近50%。16家企業(yè)的平均產(chǎn)能利用率為79.85%，處于合理區(qū)間。
反觀去年銷量低于5萬輛的47家乘用車企業(yè)，合計銷量僅62.65萬輛，占總銷量的比重僅為3.11%;合計產(chǎn)能為832.3萬輛，占總產(chǎn)能的比重為20.04%，平均產(chǎn)能利用率僅7.53%。此外，去年還有39家企業(yè)沒有銷量，但合計產(chǎn)能卻高達362萬輛。
張明生表示，“無論以銷量區(qū)分，還是以產(chǎn)能利用率進行比較，銷量多的企業(yè)，產(chǎn)能利用率也相對較高。規(guī)模較小、銷量較低的企業(yè)，普遍產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。車企強弱分明的態(tài)勢，在產(chǎn)能利用率上得到體現(xiàn)”。
據(jù)統(tǒng)計，在122家乘用車企業(yè)中，6家產(chǎn)能利用率高于100%，其中4家為日系合資品牌，分別為廣汽本田(102.35%)、廣汽豐田(109.29%)、一汽豐田(119.86%)、東風(fēng)本田(134.54%)。
“兩豐”“兩田”不僅產(chǎn)能利用率高，在華銷量也保持快速增長。數(shù)據(jù)顯示，去年一汽豐田累計銷量為80萬輛，同比增長9%，市場份額提升至4.3%;廣汽豐田累計銷量超76.5萬輛，同比增長12%;東風(fēng)本田累計銷量為85萬輛，同比增長6%;廣汽本田累計銷量為80.9萬輛，同比增長5.7%。
除“兩豐”“兩田”，一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用等頭部合資車企的產(chǎn)能利用率也均超過80%，吉利汽車、長城汽車、奇瑞汽車等頭部自主品牌車企的產(chǎn)能利用率也基本集中在60%-80%的合理區(qū)間。
與此相對，不少二三線車企卻面臨嚴(yán)重的產(chǎn)能空置問題。東風(fēng)悅達起亞、東風(fēng)裕隆、廣汽三菱、廣汽菲克、神龍汽車、北京現(xiàn)代、長安馬自達、一汽馬自達等10家合資車企，去年累計銷量不到150萬輛，但總產(chǎn)能卻超過600萬輛，產(chǎn)能利用率不足30%。
數(shù)據(jù)顯示，去年，廣汽三菱銷量為7.5萬輛，同比下降43.62%;廣汽菲克銷量為4.05萬輛，同比下降45.18%;北京現(xiàn)代銷量為50.2萬輛，同比下降超兩成;東風(fēng)悅達起亞銷量為24.92萬輛，同比下降11.97%。
新能源風(fēng)險更高
值得注意的是，與燃油車型相比，新能源汽車產(chǎn)能兩極分化情況更為突出。近年來，新能源汽車銷量快速增長，去年國內(nèi)新能源乘用車銷量已突破110萬輛，但大部分市場份額都掌握在少數(shù)頭部玩家手中。
數(shù)據(jù)顯示，去年國內(nèi)新能源乘用車銷量榜冠軍為Model3，銷量為13.74萬輛;亞軍為宏光MINIEV，銷量為11.27萬輛。兩款車型合計銷量幾乎等于排名第三至第九位車型銷量的總和。
在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，Model3和宏光MINIEV的市場表現(xiàn)之所以強勢，是因為兩款車型均屬于采用新技術(shù)的產(chǎn)品，成本都得到很好控制，進而能夠以降價的方式獲得銷售增量。
值得一提的是，雖然特斯拉Model3定位不低，但去年該車型售價頻繁下調(diào)，其中5月國產(chǎn)Model3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版補貼前指導(dǎo)價直降3.2萬元。而宏光MINIEV作為上汽通用五菱旗下微型電動車，售價僅為2.88萬-3.88萬元。
與此相對應(yīng)的是，去年有39家乘用車企業(yè)沒有銷量，但卻擁有高達362萬輛的產(chǎn)能，這其中多數(shù)為像知豆電動車、康迪電動車、時空電動車、領(lǐng)途汽車這樣的新能源車企。據(jù)統(tǒng)計，截至去年，國內(nèi)各大車企現(xiàn)有、在建、規(guī)劃中的新能源乘用車產(chǎn)能累計已超過2000萬輛。
汽車行業(yè)分析師張翔表示，很多尾部新能源車企之所以會陷入銷量低迷、產(chǎn)能閑置的困境，都是因為前期產(chǎn)能攤子鋪得過大，但卻不重視技術(shù)研發(fā)，成本一直降不下來，隨著補貼退坡，產(chǎn)品喪失競爭力，現(xiàn)有產(chǎn)能也逐漸變成規(guī)模龐大的落后產(chǎn)能，成為最終拖垮企業(yè)的巨大累贅。
崔東樹認為，就目前的新能源乘用車行業(yè)而言，所有存量空閑產(chǎn)能都是累贅，都會被后發(fā)競爭者用更高的效率和更新的技術(shù)顛覆。“新能源汽車技術(shù)更迭速度較快，車企布局需格外謹慎，否則一旦產(chǎn)能過剩，很可能造成無法挽回的損失。”業(yè)內(nèi)人士稱。
關(guān)鍵詞： 新能源汽車技術(shù)
