新冠肺炎疫情陰霾籠罩下，中國汽車產(chǎn)業(yè)展現(xiàn)出來的強勁韌性令世界矚目。這種韌性不僅僅表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈強大的抗壓能力，更表現(xiàn)在其“可延展性”。

新冠肺炎疫情對中國汽車產(chǎn)業(yè)的重壓不言而喻，特別是擁有全系列汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈的武漢“封城”，令中國汽車供應鏈遭受到有史以來最大的挑戰(zhàn)。疫情初始階段，不少整車企業(yè)特別是跨國車企開始考慮雙供應商模式，汽車產(chǎn)業(yè)鏈外移的言論一度甚囂塵上。然而多數(shù)車企和零部件供應商仍然認為，中國汽車供應鏈相對穩(wěn)定，這是由于汽車零部件生產(chǎn)的“近地化”決定，只要中國作為全球最大汽車消費市場的地位不變，全球汽車供應鏈集中于中國的現(xiàn)實就不會改變。

更為重要的是，中國是全球唯一擁有聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類目錄中所有工業(yè)門類的國家。完整的工業(yè)體系，決定了中國汽車產(chǎn)業(yè)的抗壓能力。2018年的數(shù)據(jù)即顯示，中國汽車零部件企業(yè)超過了10萬家，實現(xiàn)了1500種部品的覆蓋，擁有從上游零部件到中游的一級/二級供應商，以及下游的整車制造廠、出行服務商的全產(chǎn)業(yè)鏈條。而且這樣的產(chǎn)業(yè)鏈條并非單一的、線性的，中國六大汽車產(chǎn)業(yè)集群業(yè)已形成環(huán)環(huán)相扣又互聯(lián)互通的拓撲結構。事實證明，如果某些環(huán)節(jié)缺失，那么制造體系就很難連綴成網(wǎng)，在重壓之下就會斷鏈，這也正是美日歐等發(fā)達國家工業(yè)體系在此次疫情中暴露出來的短板。

值得關注的是，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈還在不斷延伸，而這種“可延展性”是韌性的更重要維度。本周，盡管華為發(fā)布汽車智能化產(chǎn)品頗為低調(diào)，但這再次表明，華為這家在全世界引起波瀾的公司已然成為面向未來汽車的“增量部件供應商”，躋身于汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上游。事實上，華為早已與上汽、北汽、奧迪、比亞迪、東風等車企簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，并已經(jīng)占據(jù)了全球無人駕駛“必要專利”的第一名。正如任正非所言：在無人駕駛、汽車智能化這方面的人工智能，華為目前“是世界上最強的”。如今華為表示要加大投入，覆蓋無人駕駛所有底層服務，包括乘用車、商用車、特種作業(yè)車等場景，同時還將大舉布局充電樁“新基建”。

毋庸置疑，華為將成為中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈向新領域延展的重要節(jié)點，同時也再次證明，在當下以及未來給汽車產(chǎn)業(yè)賦予靈魂的角色就是5G或擴而大之就是更新的通信代際。可以預見的是，在5G、人工智能、大數(shù)據(jù)等新技術的推動下，全球汽車產(chǎn)業(yè)格局面臨一場前所未有的巨變。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，未來電動汽車的價值和價格構成，70%都不在傳統(tǒng)的車身、底盤等硬件部分，而將集中在軟件領域。這70%的巨額戰(zhàn)場，必將改變傳統(tǒng)造車時代德系與日系掌控大部分市場利潤的格局，未來汽車的上游主導者將極大概率向掌控軟件技術的產(chǎn)業(yè)集群轉移。

華為在5G和無人駕駛領域的優(yōu)勢，加上中國業(yè)已沉淀的汽車工業(yè)資源，已經(jīng)決定了中國汽車產(chǎn)業(yè)的贏面。事實證明，與世界其他地區(qū)汽車供應鏈相比，中國汽車產(chǎn)業(yè)最快走出疫情陰霾，實現(xiàn)全面復工復產(chǎn)。中國的制度優(yōu)勢，中國經(jīng)濟長期向好的趨勢，正是中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈韌性的強有力保障，而這種強勁的產(chǎn)業(yè)鏈韌性是中國汽車產(chǎn)業(yè)的信心之源。

關鍵詞： 產(chǎn)業(yè)鏈 中國汽車