737 MAX機型已經成了波音的“無法承受之重”。從停飛到停產，從多家航空公司的賠償到50億美元的債務融資，波音正在想盡辦法應對這個無底洞。在這個時候，任何一丁點的風吹草動都有可能將波音737 MAX置于萬劫不復的境地，但偏偏新的安全隱患再次浮現。對于波音來說，能否保住飛機制造業老大的位置已經不重要了，更攸關的應該是用徹底的修復換回全球的信任。
達成賠償協議
在波音737 MAX終于不再對復飛執著之后，波音也開始著手于賠償問題。最新的消息是已經有幾家航空公司與波音達成了賠償協議，包括墨西哥航空公司、美國西南航空公司、美國航空公司和土耳其航空公司。
當地時間1月6日，墨西哥航空公司發布聲明稱，關于波音737 MAX機型停飛一事，已與波音就停飛導致的損失達成了和解，但并沒有披露具體的賠償數額，并稱仍在與波音和美國航空管理部門進行談判。
同一天，美國航空公司披露了類似的公告，也并未透露賠償方案的具體細節。根據美國航空公司的說法，賠償金將分數年支付，企業將從中拿出超過3000萬美元用于支付2019年的員工獎金。雖然美國航空公司表示，停飛不會給2019年四季度營業收入帶來沖擊，將與波音繼續協商其他賠償事宜，但在去年10月，美國航空公司曾進行過估算，該公司擁有24架波音737 MAX客機，稱停飛可能使2019年的稅前收益減少5.4億美元。
去年12月12日，美國西南航空表示已與波音達成了一項保密協議，雖未公布協議內容，但表示將與公司的員工分享1.25億美元。作為美國擁有最多737 MAX飛機的運營商，在該機型被禁飛時，美國西南航空共有34架737 MAX，還不包括尚待交付的數十架。在去年10月，西南航空飛行員聯合會向美國得克薩斯州的達拉斯地區法院遞交訴狀，要求波音公司向工會的飛行員賠償至少1.15億美元。
緊隨美國西南航空之后的是土耳其航空公司，2019年12月31日，土耳其航空就停飛和未交付的波音737 MAX飛機以及造成的相關損失與波音公司達成了賠償協議，沒有公布具體金額，但據土耳其媒體報道，這筆賠償協議價值2.25億美元，其中包括1.5億美元的補償及7500萬美元的備件和培訓等費用。土耳其航空公司訂購了15架波音737 MAX，在停飛前接收了12架。
財務壓力凸顯
這只是冰山一角，航空咨詢機構Flightglobal數據顯示，埃航空難發生前，全球總計有371架波音737 MAX處于運營狀態。除此之外，還有約400架完成組裝、尚未交付。
等候賠償的航空公司遍及全球。歐洲包機企業途易航空公司就表示，仍在與波音商談賠償事宜。
關于波音已經與多少家航空公司達成了協議、大致涉及到的賠償金額以及是否會對公司的現金流產生影響，北京商報記者聯系了波音中國區相關負責人，不過對方表示這為非公開討論，并未對此置評。
北京昶盛律師事務所主任宋云鵬告訴北京商報記者，“營運的損失需要結合飛機數量、盈利率來進行賠償。據我所知，國內航空公司還沒到和波音達成賠償協議這一步，目前只是提出了訴求，仍處于溝通和協商過程中”。
伴隨賠償而來的就是對波音現金流的考驗。截至2019財年三季度末，波音擁有約200億美元的可用資金。但在分析師看來，這可能不太夠。《華爾街日報》在1月6日的報道中表示，波音正在考慮增發債券改善處境，同時延緩部分資本性支出、凍結并購、削減研發開支，以期保持現金流。1月6日早盤，波音的股價下跌了1%，至329.78美元。
自空難發生后，737 MAX就成了波音賬上的巨石。2019年三季度財報顯示，波音商用飛機的交付數量同比下滑了67%，營收也同比大跌41%，降至82.5億美元。而在此前，737 MAX曾是波音的“現金牛”，貢獻了公司近40%的收入，2018年的交付量占到整體交付量的一半。去年7月以來，波音的信用評級被評級機構穆迪和標普下調了一個等級，公司的債務股本比也由2018年底的2飆升至2019年底的9.6。
在分析師看來，負債將會是波音的選擇。分析師預計波音將額外募集不超過50億美元的債務，以支付上半年可能達到150億美元的開支。Jefferies分析師Sheila Kahyaoglu更悲觀，表示波音可能會將其債務提高到300億美元。對此，波音并未置評。1月29日，波音將會發布最新一季度的財報，市場普遍預期有關737 MAX事件引起的賠償金可能會進一步提高。
變數層出不窮
新的一年已經到來，但并未給波音737 MAX帶來新的復飛希望。1月6日，波音表示，本月中旬將正式暫停生產737 MAX噴氣式飛機，并把3000名工人重新分派至其他職位。
新的變數倒是層出不窮。去年12月，應美國聯邦航空管理局(FAA)的要求，波音對737 MAX的關鍵系統進行了檢查。《紐約時報》援引波音公司工程師在內多名相關人員表述稱，波音發現的最大的問題，是關聯飛機控制的線束之間間距太近，理論上可能觸發短路，致使飛行員失去對飛機的控制。這一問題，波音之前并未報告過。
“我們發現了線束問題，正與FAA一道分析。”波音發言人戈登·約翰德羅坦言。不過，波音說，暫時不清楚是否需要更改布線，但是相信其他安全屏障，如斷路開關和線束絕緣保護層足以防止短路。
監管機構對波音的信任也逐漸耗光。FAA發言人林恩·倫斯福德重申了FAA的立場，不設審批時間表，FAA和波音正在分析所做改進的利弊，“批準飛機重新投入客運服務前，我們會確保這一過程中發現的全部安全問題獲得解決”。
宋云鵬表示，以波音的實力來看，彌補這個機型的瑕疵應該還是可以的，只不過如何去評估適航性是個問題，萬一再發生安全事故，影響太大，監管部門擔不起這個責任。
新愁加上舊患，737 MAX已經跌入谷底，復飛幾乎遙不可及，就連在737 MAX供應鏈上的公司也深受其害。飛機機身制造商Spirit Aerosystems就表示，該公司正在考慮自愿裁員和其他措施，以削減成本。
這給了波音老對頭空客機會，1月早些時候，路透社援引知情人士消息稱，空客在2019年交付了創紀錄的863架飛機，從波音公司手中拿下了飛機交付量第一的桂冠，這也是自2011年以來，空客可能首次成為全球最大的飛機制造商。不過，對于波音來說，桂冠已經不重要了，自2019年3月737 MAX被全球停飛以來，波音股價已累計跌逾21%。
