2022年，在經濟下行、需求萎縮、疫情反復等多重因素影響下，國內商用車市場持續在低位徘徊，卡客車產銷量降幅均較為明顯。
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根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）最新發布的統計數據，2022年1～11月，商用車產銷分別完成292.7萬輛和301萬輛，同比分別下降31.9％和32.1％。據中汽協預測，2022年商用車市場總銷量為330萬輛，同比下降35.3％。
盡管銷量下滑已成為2022年商用車市場的主旋律，但細分領域中依然不乏亮點。其中，新能源商用車和出口市場均逆勢上揚，2022年1～11月，銷量分別同比增長81.7％和45.7％，是提振市場“大盤”的重要力量。
回溯2022年，低迷的商用車市場中仍蘊藏新動能。展望2023年，商用車市場“企穩回升”成為行業共同的期盼。與此同時，隨著新一輪技術變革、能源變革加速推進，商用車產業將迎來前所未有的激變與重構，商用車企業也將在變局中面臨新的機遇與挑戰。
卡客車銷量全面下滑
2022年11月，載貨車市場依舊低迷，業內期盼已久的拐點并未出現，四大貨車品類銷量再次遭遇環比、同比雙降；1～11月，貨車累計銷量265.5萬輛，累計下降33.3％，與上年同期相比，四大貨車品類銷量均呈現兩位數下降。
其中，重卡市場的處境尤為艱難。進入11月，重卡市場仍未走出“至暗時刻”，銷售各類車型約4.5萬輛，同比下降12％，月銷量再創近10年同期新低；1～11月，重卡市場累計銷量61.6萬輛，同比下降54％，較2021年同期減少約72萬輛。
有業內人士分析認為，重卡行業持續遇冷，與新冠疫情多點散發密切相關。2022年3月以來，各地加大疫情防控力度，影響了公路貨運正常運行，也延緩了各地復工復產和基建投資項目的啟動，導致重卡傳統銷售旺季接連失約。此外，受國際局勢影響，原材料和油氣價格持續攀升，增加了車輛運營成本，加之貨運行業內卷嚴重，運費持續走低，嚴重打擊了用戶購車積極性。同時，國六排放標準實施后，重卡銷量“瘋狂增長”，提前透支了市場需求，導致2022年重卡銷量嚴重下滑。
作為卡車市場份額最大、競爭最為激烈的細分領域，2022年輕卡市場雖有個不錯的開局，但在2月之后，銷量便出現大幅下滑；6～8月，在低價傾銷庫存車的助力下，輕卡市場雖然掀起一波“購車潮”，使得銷售數據有所提升，但進入9月以后，輕卡市場再度遭遇連降。
整體來看，2022年輕卡市場的走勢可謂跌宕起伏，但累計降幅卻呈逐月收窄之勢。1～11月，輕卡市場累計銷量265.47萬輛，同比下降23％，跑贏卡車市場大盤。
處在藍牌輕卡新規落地的窗口，2022年輕卡市場經歷了陣痛期，無論是廠商還是經銷商，都面臨著巨大的庫存壓力。
“用戶也備感迷茫與糾結?！焙幽陷p卡經銷商唐昆陽介紹說，一方面，滿足新規的車型價格高、承載能力弱，用戶不愿購買；另一方面，擔心購買大排量輕卡后，會在上路、年檢、年審等環節受限，無法正常運營。目前來看，受藍牌輕卡新規影響，部分藍牌輕卡市場的需求已向小微卡、黃牌中卡市場轉移。
相較之下，客車市場雖仍在低迷期，但行情卻略好于卡車市場。統計數據顯示，2022年1～11月，客車累計銷售35.56萬輛，同比下降21.25％。其中，除大型客車同比微增5.03％外，中型客車和輕型客車銷量同比降幅均超過20％。
近年來，我國客車市場需求不斷萎縮，加之新冠疫情影響，客車銷量持續承壓。2022年，國內客車市場依然低迷，但在11月，客車市場交出了環比、同比雙增長的成績單，釋放了形勢向好的信號。
在公共交通學者王健看來，2023年，隨著新冠疫情影響逐步緩解，市場被壓制的需求將得到進一步釋放，客車市場有望觸底回升。此外，從出行方式的變化來看，隨著網約公交等模式的普及應用，小微型客車或將替代部分大型公交車，有望迎來市場擴容。
新能源商用車、出口市場強勢增長
近年來，在國家“雙碳”戰略目標以及汽車“新四化”浪潮的推動下，綠色低碳已成為商用車行業發展的主旋律。
2022年，我國新能源商用車爆發趨勢更加明晰。1～11月，新能源商用車累計銷量28.1萬輛，同比增長81.7％，滲透率達9.3％，創歷史新高。
其中，新能源重卡1～11月累計銷量1.9萬輛，同比大增155.8％，全年總銷量有望突破2.2萬輛。值得關注的是，新能源重卡市場持續高速增長的同時，其銷量結構也產生了兩大關鍵性變化。一方面，以原有專用車和自卸車為主向牽引車領域轉化趨勢明顯；另一方面，能源類型從單一純電主導向“純電＋氫燃料”共同驅動轉變。
“這種趨勢的演變，與換電模式逐步成熟以及新能源重卡具備全生命周期成本優勢有著密切關系?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙撓瘯貢L崔東樹指出，換電模式作為快速提升充電速度和用戶體驗的技術路線，近年來得到了市場的廣泛認可，并逐步在制造工廠、工業園區、碼頭、礦山等各類場景中落地，已成為新能源牽引車市場的主流車型。
從終端上牌數據來看，2022年，換電重卡是新能源重卡市場增長的主力軍，市場占比已達50％左右。此外，隨著各地氫能產業政策密集發布，2022年，氫燃料電池重卡的熱度也持續升溫。1～11月，燃料電池重卡累計銷量1686輛，同比增長189％，市場占比8.86％。
在輕卡領域，新能源車型同樣保持較好的發展勢頭。2022年11月，新能源輕卡銷量達4533輛，環比大增73.5％，同比增長100％；1～11月，新能源輕卡累計銷量2.55萬輛，占輕卡市場份額1.71％。
對于輕卡新能源化的主要推動因素，多家輕卡企業負責人表示，路權政策的傾斜以及一系列針對商用車降碳目標和舉措的出臺起到了關鍵作用。另外，2022年，受國六排放標準全面實施、藍牌輕卡新規落地、油氣價格上漲等因素影響，輕卡市場需求出現較為明顯的結構性變化，企業隨之加快相關產品的布局與調整，這也在一定程度上促進了新能源輕卡銷量的提升。
相較于風頭正勁的新能源卡車，近年來，受新能源汽車補貼大幅退坡的影響，新能源客車市場的熱度似乎明顯降溫。但在2022年，該市場開始有所回暖。數據顯示，2022年1～11月，國內7米以上大中型新能源客車累計銷量43383輛，比去年同期增長25.12％。11月，7米以上中大型新能源客車銷量8006輛，同比增長62.99％，環比增長32.44％。
除新能源商用車市場一路狂飆外，2022年商用車出口市場增勢同樣迅猛。數據顯示，1～11月，我國商用車累計出口53.3萬輛，同比增長45.7％。其中，輕、重卡出口量有顯著提升，使卡車逐漸成為中國商用車市場出口的主力。
2022年，卡車市場“內冷外熱”的發展態勢，讓越來越多的車企意識到海外掘金的重要性和迫切性。去年以來，中國重汽、福田汽車、陜汽等卡車企業在南美洲、非洲、亞洲等地區頻獲百輛級訂單；一汽解放、上汽紅巖、福田汽車、三一重工、江淮重卡的多款車型獲得歐盟頒發的WVTA整車形式認證；12月，比亞迪在拉美交付首批純電動半掛牽引車，遠程新能源商用車向阿聯酋Admiral Mobility交付千輛遠程超級VAN訂單。
中國客車出海的時間更早，如今已實現了由大向強的國際形象轉型。2022年，中國客車出口市場仍保持穩定增長。1～11月，我國客車出口5.45萬輛，同比增長23.33％。其中，大型客車出口同比增長50.4％，輕型客車出口同比增長19.47％，中型客車出口同比下降1.82％。
作為中國客車行業“走出去”的代表，宇通客車已累計出口客車超8萬輛，海外銷售和服務網絡已實現全球化布局，產品覆蓋歐洲、獨聯體、美洲、亞太、中東等六大區域。
值得一提的是，宇通、比亞迪、安凱等品牌的新能源客車也正加快走出國門。2022年1～11月，新能源客車出口同比增長72.38％，占客車出口總量的18.82％。在2022年卡塔爾世界杯期間，宇通客車提供了約1500輛服務用車，其中包括888輛純電動客車；蘇州金龍海格客車也駛進卡塔爾，為賽事提供交通保障服務，再度向國際主流視野展示了中國新能源客車的實力。
自動駕駛卡車收獲期臨近
“汽車革命的上半場是電動化，下半場是智能化”已成為各方共識。2022年，商用車新能源化全面提速的同時，其智能化進程亦不斷加速。
商用車作為生產工具，因其經濟效益需求以及場景適應性強，更容易實現自動駕駛技術的商業化落地。2022年，商用車自動駕駛領域的吸金能力依然強勢，單筆最大融資已突破4億元。其中，自動駕駛卡車細分市場更是成為熱門標的之一。
受資本市場追捧的背后，是自動駕駛卡車市場擁有萬億級空間可待挖掘，其商業化的美好藍圖，也讓自動駕駛新老玩家爭相加碼布局。這其中，不僅有以圖森未來、智加科技、主線科技、宏景智駕、嬴徹科技為代表的自動駕駛初創公司，以及百度、阿里、京東為代表的互聯網巨頭，還有以一汽解放、上汽紅巖、福田汽車、東風商用車為代表的傳統卡車生產企業。此外，以滿幫、獅橋、G7、安能為代表的物流平臺方，亦采取投資與合作的方式進一步占位布局。
總體來看，隨著自動駕駛技術的快速迭代，各路資本和企業的加碼布局，以及國家政策和相關安全法規的持續推進，2022年，自動駕駛卡車已從技術研究階段大步邁向產品工程化驗證階段，并在一些特殊場景開始商業化應用。
與此同時，在以自動駕駛落地應用為目標的競爭中，不少企業已開啟量產“競賽”，并且出現了技術路徑的分野。
一方面，部分企業依靠“燒錢”維持，繼續堅持L4級自動駕駛技術的研發。按照大多數自動駕駛技術公司給出的時間表來看，2022年是實現封閉環境無人駕駛的窗口期（礦山、港口等場景已實現小規模運營），2023至2024年可實現限定場景的無人駕駛，2025年則能實現自動駕駛卡車規?；瘧?。
為早日實現高階自動駕駛技術的規模化落地，不少自動駕駛企業主動邁出示好“結盟”的第一步，并與產業鏈上下游建立了牢固的利益同盟。其中，嬴徹科技與東風商用車、中國重汽等整車制造廠商，以及德邦、京東等物流平臺構建了產業聯盟；智加科技在與一汽解放、上汽集團攜手的同時，與滿幫、順豐、亞馬遜等物流平臺也達成了深度合作；小馬智行則逐步構建了包括自動駕駛公司、物流公司以及重卡制造商的智慧物流“黃金三角”合作模式。
另一方面，也有不少企業選擇漸進式路線，向著政策法規允許的輔助駕駛市場和場景邁進，先讓L2、L3級自動駕駛技術落地，再逐步通過技術迭代、數據積累、算法完善，實現比人類駕駛員更安全、更經濟的遠大目標。據了解，目前國內主流商用車企業已基本達到L1、L2級智能商用車的量產水平，且都在加速推進L3、L4級自動駕駛的模塊化開發。
在業內人士看來，這部分選擇漸進式路線的商用車自動駕駛企業，或將率先實現商業化落地，同時還能帶動自動駕駛技術的升級，為下一步實現真正的無人駕駛商業運營奠定基礎。
2023年市場將迎恢復性增長
2022年，對于中國商用車行業而言，無疑是困難重重的一年，預計全年銷量330萬輛，同比下降35.3％。那么，2023年商用車行業能否迎來觸底反彈？
目前來看，基于對疫情防控政策調整、宏觀經濟復蘇等綜合因素的研判，2023年商用車市場“企穩回升”已成為行業普遍期待。中汽協方面預測，2023年國內商用車總銷量將達380萬輛，同比增長15％。
對于2023年商用車市場的發展前景，一汽解放、中國重汽、福田汽車、濰柴動力等各大主流商用車企業也給出了預判。其中，福田汽車方面認為，在二十大召開、基建投資持續回暖、進出口穩步推進以及2023年國家政策引導等有利因素作用下，中國經濟將溫和復蘇，消費信心提升將為重卡市場提供新動能，但考慮到國際形勢復雜多變、燃料成本對干線物流的影響、供應鏈成本緊張等因素，預計2023年，重卡市場有望實現同比增長15％～20％，輕卡市場同比增長20％～25％。
在陜汽重卡2023商務年會上，陜汽控股黨委書記、董事長袁宏明表示，2023年，重卡市場需求有望迎來恢復性增長，全年銷量或將達到70萬～90萬輛（出口15萬輛，國內銷量55萬～75萬輛）。
雖然2022年商用車市場充滿諸多不確定性，但新能源商用車和出口市場已成為高確定性成長賽道。相關咨詢機構預測，到2025年，國內新能源商用車市場滲透率將超過30％，中重卡滲透率將超25％，總量約170萬輛；預計到2030年，國內商用車出口銷量將達到85萬輛。其中，新能源商用車出口占比將超過20％。
有業內人士指出，邁入2023年，隨著“雙碳”戰略目標的穩步推進，商用車行業轉型升級步伐將進一步加快。面對能源變革與技術變革，加碼布局新能源、出口、智能化賽道，已然成為商用車企業的“必修課”。
但不容忽視的是，現在無論是新能源商用車的推廣應用，還是自動駕駛商用車的商業化落地，仍面臨諸多困難和問題。例如，2023年，國家新能源汽車補貼退出，新能源商用車將進入市場驅動階段，但2022年1～11月該車型滲透率不足10％，尚不具備進入市場驅動的成熟條件。新能源商用車如何在“0補貼”的壓力下，實現高速增長，成為行業亟需思考的問題；智能化方面，商用車自動駕駛的商業化落地，仍需要跨越技術成熟度、環境復雜性、商用模式構建、法律法規支撐等重重阻礙。而對于競逐在量產道路上的企業而言，它們在“修成正果”前少不了爬坡過坎。
“在出口方面，自主商用車品牌在強抓出口市場機會的同時，還要考慮如何面對國際舞臺的競爭，如何長期、可持續地將品牌運營好，是十分急迫且不得不面對的問題?！毙履茉磁c智能網聯汽車獨立研究者曹廣平說道。
“2023年，我國商用車市場機遇與挑戰并存。”中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鐘渭平進一步表示，經歷了2021年以來的高庫存和長達18個月的銷量下行，商用車市場存量競爭時代已正式到來。對于整車企業而言，在新一輪調整周期中，需要改變過去“以產能、銷量論英雄”的經營思路，逐步向綜合服務能力建設方向轉型，推動國內卡車行業從產品鏈、供應鏈競爭轉向服務鏈競爭，建立起符合未來業態的經營體系。與此同時，商用車企業還需持續推進技術進步，豐富產品矩陣，打破產品同質化的壁壘，從“價格戰”轉向“價值戰”，為用戶提供更高品質、更符合需求的車型，這樣才有可能在近幾年的市場低潮和經濟調整期中突出重圍。
