2022年即將進入尾聲，談及這一年汽車行業的熱門話題，鋰電池可謂穩占一席。突然爆發的市場需求與短期內有限的產能“相撞”，帶來了原材料價格暴漲、囤積居奇等一系列行業亂象，同時也促使電池廠商甚至主機廠出手“搶礦”，上下游企業不再“各司其職”，鋰電行業風起云涌。
01
(資料圖片)
鋰價暴漲逾10倍
新能源汽車發展如火如荼，對鋰電池相關產品的需求不斷增長，碳酸鋰、氫氧化鋰等供不應求，價格一路高漲。以電池級碳酸鋰為例，根據野天鵝網的跟蹤統計，2020年其價格僅為4萬~5萬元/噸，2021年初達到7.2萬元，而至2021年底已漲至28萬元/噸。進入2022年，電池級碳酸鋰價格繼續快速上漲，3月一度突破50萬元/噸大關，之后略有回落，但8月下旬再次開啟上漲模式，11月一度逼近60萬元/噸大關，目前約為57萬元/噸。也就是說，與2020年相比，電池級碳酸鋰價格在兩年內暴漲逾十倍。
點評：
全球范圍內鋰礦資源儲量并不低，但分布不均，長期以來，中國鋰電行業不得不依賴進口來滿足巨大的市場需求。再加上，上游鋰礦此前受疫情影響擴產乏力，而下游受電動化浪潮推動需求大漲，多種因素疊加導致鋰價暴漲。
02
囤積居奇、哄抬價格釀人禍
鋰電行業價格暴漲的背后，除了供需失衡的市場因素外，也不乏人為因素。中國汽車工業協會副秘書長陳士華此前指出，本輪原材料價格超常規上漲，背離了正常供需關系，屬于非理性上漲，存在炒作方為搶抓鋰產能擴張前的最后窗口期，囤積居奇、蓄意哄抬物價等不正當競爭行為。在今年11月的一次行業峰會上，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒也指出，鋰電價格暴漲等現象“非常不正常”、“產業鏈有收割現象”。工信部今年多次發文，要求嚴格查處鋰電產業上下游囤積居奇、哄抬價格、不正當競爭等行為。
點評：
在今年各月份的鋰電價格走勢來看，工信部的查處的確在一定程度上給鋰電行業降了降溫，但要從根本上解決問題，還是要在供給端下功夫，達到供需平衡。
03
主機廠和電池廠商“掐架”
原材料價格暴漲的影響，直接向中下游傳遞，電池價格也水漲船高，汽車主機廠自然深受其害。在今年7月舉行的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪吐槽稱：“動力電池成本已占到我們汽車的40%~60%，我現在不是給寧德時代打工嗎？”曾慶洪還指出，大部分新能源整車廠都處于虧損狀態。
對此，寧德時代表示不愿背這口鍋。寧德時代首席科學家吳凱之后隔空回應稱，公司在稍有盈利的邊緣掙扎，而“利潤往哪兒走，大家也可以想象”，其言外之意不言而喻。寧德時代董事長曾毓群也直言，上游原材料的炒作帶來了產業鏈短期的困擾。
點評：
從主機廠與電池廠商的“商業互懟”，可以看出電池產業鏈中下游面臨的壓力之大，或許正因為如此，無論是主機廠還是電池廠商都開始向上游布局。
04
上游礦商盆滿缽滿
主機廠稱其虧損，電池廠商稱其在盈利的邊緣掙扎，那么錢去哪兒了？答案可能是：上游。與主機廠和電池廠商普遍不太樂觀的業績相比，上游礦商在2022年可以說是賺得盆滿缽滿。以國內兩大鋰王——天齊鋰業和贛鋒鋰業為例，2022年前三季度，天齊鋰業凈利潤約為148億元，同比增長近5倍；贛鋒鋰業凈利潤為160億元，同比增長近30倍。
西藏礦業、融捷股份、盛新鋰能等公司業績同樣高歌猛進。國外礦商也一樣。例如，2022年第三季度，智利鋰礦巨頭SQM的凈利潤大漲近10倍。
點評：
鋰資源有一定的稀缺性，下游需求旺盛且是剛性，下游高位拿貨意愿較大，價格的暴漲推動著過去不溫不火的礦商“一朝翻身”。礦商亮眼的業績想必令主機廠甚至電池廠商感到分外“刺眼”，但短期內這種情形仍會持續，直至供需平衡。
05
中下游集體搶礦
在供給緊張的情況下，電池產業鏈中下游企業改變了以往的商業模式，不再“各司其職”，而是爭相布局上游，搶奪話語權。寶馬、大眾集團、Stellantis、雷諾、通用、福特、特斯拉、豐田等企業積極下場搶礦，其舉措包括直接入股礦業公司或礦業項目，以及繞過電池廠商直接與礦商簽訂原材料供應合同。
再看國內，整車企業和電池廠商，例如寧德時代、比亞迪等也競相出手，在全球買礦、采礦、鎖礦。其中，寧德時代正在印尼與兩家當地企業合作開采紅土鎳礦。不愿“為寧德時代打工”的廣汽集團，也于11月宣布聯手礦商成立合資公司。
點評：
圍繞礦產資源的話語權之爭，使得中下游企業間的界限不再那么分明，越來越多的企業被卷入這場追逐戰中。
06
主機廠切入電池賽道
當前，不愿“把雞蛋放在一個籃子里”的主機廠，普遍會選擇數家電池廠商來保障其供應，但從長遠考慮，越來越多的主機廠正在通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域，例如特斯拉、大眾集團、梅賽德斯-奔馳、通用、福特、Stellantis、豐田，以及國內的廣汽、吉利、蔚來、長城等。其中，今年11月，吉利電池項目簽約宜春，小鵬汽車斥資50億元新設動力電池公司，小米再投資一家鋰電材料企業。
點評：
持續飆升的成本，不斷弱化的話語權，推動著一家又一家車企親自下場造電池，期望實現“電池自由”。當然，這要投入足夠多的錢，還要考慮到技術問題。為此，從現實角度出發，更多車企采取的是采購+自研的雙軌并行。
07
廢舊電池成“香餑餑”
在新能源汽車發展過程中，廢舊電池的回收再利用被屢屢提及，但一直沒有得到企業重視，直至電池原材料價格飆漲，廢舊電池瞬間變寶，回收價格也直線攀升。看到“有利可圖”后，不僅是第三方回收企業，電池廠商和主機廠也紛紛下場，布局廢舊電池的回收再利用，且加快了技術創新，以提高回收率。相關企業包括大眾集團、梅賽德斯-奔馳、寶馬、通用、日產、寧德時代等。今年12月，吉利在江西成立新公司，加速布局電池回收。技術方面，通過創新，部分企業可將電池回收率提升至90%以上。
點評：
面對利潤空間的擠壓和有限的供給，車企和電池廠商將觸角伸向電池回收領域，希望借此抄近路實現降本增效。當然，這個龐大的千億市場也存在回收亂象，亟待規范。
08
電池廠商海外上市
今年11月，欣旺達在瑞士掛牌上市。在此之前，今年7月，同為電池企業的國軒高科和電池回收企業格林美也在瑞士交易所成功上市，成為首批在瑞士上市的中國企業。作為全球金融中心，瑞士云集大量全球資本，中國企業赴瑞上市有助于實現更高的估值與募資額。瑞士堅持市場開放，也令不少中國企業將瑞士視為拓展歐洲市場的橋頭堡。
點評：
在瑞士上市，有助于欣旺達、國軒高科等企業打造其國際化“名片”，進一步拓展海外市場。與此同時，這一年，寧德時代、遠景動力、國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能等電池廠商密集官宣了在歐洲、美國乃至東南亞國家的建廠計劃，爭相加速全球化征程。
