盡管持續(xù)飆漲的鋰資源價格已經(jīng)在近期開始趨向穩(wěn)定，但是下游需求持續(xù)上升，動力電池企業(yè)的“搶鋰大戰(zhàn)”還在升溫。
6月29日，江西贛鋒鋰業(yè)股份有限公司(01772.HK，以下簡稱“贛鋒鋰業(yè)”)發(fā)布公告稱，蜂巢能源科技股份有限公司(以下簡稱“蜂巢能源”)與贛鋒鋰業(yè)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方將在鋰資源、鋰鹽供銷、電池回收以及產(chǎn)業(yè)園建設等多方面開展深入合作。
(相關資料圖)
僅僅是在剛剛過去的20天里，蜂巢能源在相關領域的合作多達3起，合作內(nèi)容涉及對上游鋰礦資源的獲取、開采，中游鋰電制造以及下游鋰電終端回收的閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。
具體包括，6月13日，蜂巢能源、川能動力和億緯鋰能簽署合作協(xié)議，共同在德陽—阿壩生態(tài)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)園投資建設3萬噸/年鋰鹽項目，以加快在四川的鋰電產(chǎn)業(yè)布局；6月10日，蜂巢能源與達州市人民政府、達州高新技術產(chǎn)業(yè)園區(qū)管理委員會簽署《蜂巢達州鋰電零碳產(chǎn)業(yè)園項目投資協(xié)議書》，投資總額達170億元，旨在打造以電池為核心載體，上連鋰電材料，下接鋰電終端的資源—材料—再生生態(tài)園區(qū)和閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。
此外，蜂巢能源內(nèi)部人士向記者表示，其也在繼續(xù)與其他合作伙伴就國內(nèi)外鋰資源項目進行合作洽談。
去年以來，在供給側，隨著電池材料價格的上漲，作為中游的電池企業(yè)面臨著來自上、下兩端的壓力。為了保障原材料供應、穩(wěn)定價格，爭奪上游鋰礦資源是電池企業(yè)下一個階段競爭的另一個焦點。
不僅僅是蜂巢能源，包括寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航在內(nèi)的頭部動力電池企業(yè)紛紛加快在上游原材料領域的布局。
“搶鋰大戰(zhàn)”一觸即發(fā)
“還是由市場的供求關系決定的。目前市場的需求特別大，需求來源于下游車企，而直接驅動力是新能源汽車市場上的訂單。去年中國新能源汽車市場增長率超過160%，今年1~5月增長率仍然超過了110%。其次是純電動汽車續(xù)航里程在不斷增加，而背后是電池容量的增加，也就意味著電池原材料的需求更大。這些原因共同作用下導致動力電池企業(yè)對上游鋰礦的需求的增加。”6月30日，江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成207.1萬輛和200.3萬輛，同比均增長1.1倍。乘聯(lián)會預計6月新能源車零售近50萬輛，有可能創(chuàng)歷史新高。
得益于需求端的帶動，動力電池裝車量也一路走高。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，5月我國動力電池裝車量共計18.6GWh，同比增長90.3%，環(huán)比增長39.9%。
新能源汽車的快速增長推動動力電池企業(yè)邁向更大的規(guī)模，現(xiàn)在的供應鏈可能無法滿足其產(chǎn)能增長需求。作為鋰電池生產(chǎn)的重要原材料，碳酸鋰價格從去年初的每噸約5萬元，暴漲至今年一季度的每噸50萬元。
6月27日，工信部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛在2022中國汽車供應鏈大會暨首屆智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)大會上表示，目前鋰資源仍處于高位運行，同時鈷、以及石墨負極用的石油焦等原材料也在大幅漲價，給企業(yè)生產(chǎn)運營帶來很大壓力。
這也倒逼著動力電池企業(yè)加大上游資源的布局，與上游實現(xiàn)更加密切的捆綁，從而保證自己未來的生產(chǎn)，并且盡可能地保證供應鏈安全及成本管控。
早在去年8月，國軒高科就與宜春市政府達成合作，將在宜豐、奉新兩地投資建設碳酸鋰項目，項目達產(chǎn)后，預計年產(chǎn)碳酸鋰10萬噸；隨后，寧德時代和贛鋒鋰業(yè)爭奪加拿大鋰業(yè)公司Millennial；中國有色金屬龍頭紫金礦業(yè)以約9.5億加元收購加拿大鋰鹽商Neo Lithium所有流通股，將鋰礦資源的并購推向高潮。
今年6月，中創(chuàng)新航與川發(fā)龍蟒、圣潔甘孜和眉山產(chǎn)投合作，在甘孜州投資建設鋰資源深加工項目，開展甘孜州鋰礦資源勘探開發(fā)、礦產(chǎn)品貿(mào)易、精深加工等業(yè)務；在之前的5月，中創(chuàng)新航剛剛與天齊鋰業(yè)達成戰(zhàn)略合作，由后者向其供應電池級碳酸鋰。
“未來碳酸鋰的價格不會再持續(xù)走高了，但跟一年前相比依然是要漲價的。近期價格回落是因為過去碳酸鋰進口成本很高，現(xiàn)在很多企業(yè)開始在國內(nèi)布局，替代進口鋰礦，供給增加了，價格也就緩和了。”張翔指出，車企在上游的布局還是有必要的，未來，電動化是趨勢，而礦產(chǎn)資源都屬于不可再生資源，還有升值的空間。
進行全產(chǎn)業(yè)鏈布局
當下，全球新能源汽車的發(fā)展推動動力電池需求持續(xù)暴漲。業(yè)內(nèi)預計，2025年全球新能源汽車滲透率有望持續(xù)攀升至20%，與之相對應動力電池需求將持續(xù)強勁，預計到2025年，全球動力電池需求量將超過1200GWh，加上小型電池和儲能電池，合計出貨量將超過1600GWh。
SNE Research預測，到2023年，全球動力電池的缺口約為18%，到2025年，缺口將擴大到約40%。
面對原材料價格上漲及其帶來的風險，除了在源頭“搶占”資源之外，動力電池企業(yè)業(yè)務逐漸擴展至全產(chǎn)業(yè)鏈，尋求材料的循環(huán)利用價值，尤其是在動力電池回收領域的布局。
“我們現(xiàn)在的鋰資源可采儲量，轎車能做到30億輛車，中國估計到2040年、2045年大概就是3億輛新能源轎車。而且到了一定程度，材料就可以開始循環(huán)，我們估計在2050年應該有一半的材料都是循環(huán)來的。”中科院院士歐陽明高表示。
事實上，由于大規(guī)模電池材料回收和再循環(huán)相關的成本將遠低于購買額外的電池制造原材料，從動力電池企業(yè)到回收企業(yè)，也把目光瞄準動力電池回收這一賽道。
以寧德時代為例，其不僅有參股位于四川的天宜鋰業(yè)、江西的志存鋰業(yè)，控股江西宜春時代鋰業(yè)等上游資源項目；還有子公司邦普時代的電池回收業(yè)務，其中鋰的回收率達到91%，鎳和鈷的回收率則高至99%。
今年4月，比亞迪就宣布在浙江臺州成立臺州弗迪電池有限公司，由比亞迪間接全資持股，經(jīng)營范圍包括電池制造銷售、新能源汽車廢舊動力電池回收及梯次利用、新材料技術研發(fā)等。
研報顯示，預計2021年-2025年，國內(nèi)鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場價值將超過400億元；國際能源署曾預測，未來10年動力電池回收行業(yè)的規(guī)模將會達到1648億元。
“動力電池原材料回收相當于循環(huán)利用，是保障資源供給的另外一個途徑，所以很多動力電池企業(yè)在對上游資源爭奪的同時，也同步在建立電池回收體系，全面布局。但相對于市場需求而言，通過電池回收帶來的資源短時間內(nèi)是無法完全滿足電池生產(chǎn)需求的。”張翔告訴記者。
不過，張翔認為，目前鋰礦資源供需不平衡的狀態(tài)是短期的，主要是全球礦產(chǎn)并未得到完全的開發(fā)，如果加大開采量，能夠滿足新能源汽車行業(yè)發(fā)展需求。
“未來，隨著動力電池技術的不斷發(fā)展，例如固態(tài)電池技術路線的成熟，也能實現(xiàn)對現(xiàn)有技術路線的替代和對資源需求的減少。”張翔最后表示。
來源：21世紀經(jīng)濟報道
編輯：張澍楠
廣告等商務合作，
