4月5日9：30分左右，成都一輛純電動網約車起火自燃。在消防官兵趕到現場后，險情得到控制，事故并未造成人員傷亡，自燃的網約車被認為是愛馳產品。在距離事故5個小時17分鐘后，愛馳汽車于當日下午14:46通過新浪微博發出《關于成都車輛事故的公告》。公告簡短的文字中，確認了事故車輛為愛馳U5，確認了事故車輛位置，同時愛馳自證已于事故發生時通過后臺收到報警信息。隨后的輿論并未就此事出現大規模發酵。
其實，僅僅是最近半個月，比亞迪、小鵬等車企都被爆出發生自燃事件。3月28日23時左右，在深圳市龍華區一居民樓下，一輛小鵬G3汽車發生爆炸，繼而起火。待消防員趕到時，這輛汽車只剩一具空殼。隨后，小鵬汽車證實此次自燃，“3月28日晚，何先生的小鵬2019款G3汽車在深圳市龍華某小區發生火情，未有人員受傷”。此外，小鵬汽車還表示，“高度重視用戶權益，全力配合相關部門進行事故調查，并協助客戶處理后續事宜。”
據消防救援局有關負責人表示，2021年全國新能源汽車火災共發生約3000余起。但從輿論的感知上，現在電動車自燃事件帶來的輿論關注度遠遠低于前兩年。這折射出一個現象，網絡輿論、社會公眾對于純電動汽車自燃事故的寬容度似乎在增強。
公眾何以越來越“寬容”
新能源汽車消費者通常有“里程焦慮”、“充電焦慮”，而在初期對于新能源汽車安全問題的信心不足，也是一個普遍問題。這些問題的存在一定程度上影響著新能源汽車的推廣普及。2019年，特斯拉自燃事件頻繁見諸報端；同年，蔚來也接連出現自燃事故，而傳統車企也出現了多起自燃事故。隨著自媒體的興起，每一次電動汽車自燃，都有不少現場視頻通過網絡流傳，不少媒體描述起火現場，一同撩撥著消費者敏感的神經。
“新能源汽車自燃問題是一個‘老問題’。實際上自燃并不是新能源汽車產品獨有。傳統能源汽車產品當中，也有一定數量的自燃事故。”一位國內一線合資車企的工程師林彬告訴記者。
馬斯克曾放出“狂言”：“燃油車自燃隱患超過特斯拉和其他電動車5倍”，作為為自己產品和純電動汽車開脫的依據。中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春也曾經介紹過這樣一組數據，我國燃油車燃燒事故大約為2-4萬輛/年，新能源汽車的燃燒事故比例遠低于此。
“傳統能源汽車的自燃原因通常是因為線路老化、電線路相關元器件老化、電路負荷連續過高等導致。而給消費者帶來直觀上感受區別的，并不是兩種車型的自燃（燃燒事故）發生比例，而是起火的速度和逃生時間。”林彬分析認為，“傳統能源車輛起火自燃通常在初始階段伴有濃煙，由于阻燃材料的應用，以及引燃物到燃燒物之間的距離等因素，到實際發生大面積燃燒，有較長的時間，足夠提醒駕駛員、乘員注意，設法控制或撤離。但是新能源汽車的自燃問題，通常發生在電池部分，這相當于傳統能源汽車的‘油箱’部位，由于材料特性和電池布置方式，燃燒速度極快，即便不是當事人，而只是從事后的監控錄像觀察，大部分消費者也會認為自己在面對新能源汽車起火時，缺乏判斷和逃生時間。這可能是給公眾帶來心里沖擊的最重要原因。”
然而，2021年新能源汽車全年銷量超過350萬輛，市場占有率提升至13.4%的數據，從事實上說明了消費者已經對新能源汽車的安全性給出了自己的判斷；而此次愛馳自燃，截止事故發生3天后，愛馳官微公告下僅有20余條評論，其他轉載賬號中的評論多的也僅有50余條，進一步從傳播的角度印證了消費者心態的變化。
技術進步助力新能源汽車更安全
消費者信心增強的背后，是業內整車企業、零部件企業等上下游一直把安全問題視為“頭等大事”，不斷創新，用技術進步來提升新能源汽車產品的安全性，這些努力也支撐我國新能源汽車市場高速發展。
“我們認為安全性和經濟性是動力電池當前的重點關注問題。兩年前，當行業主要聚焦于提高電池的比能量、提高續駛里程的時候，我們就明確提出來電池的安全性是自然屬性，它不能和電池的性能來進行平衡。我們把絕對安全作為我們追求的目標。很高興地看到，經過這兩年的努力，行業里面各種方案都報告說電池可以做到永不起火，永不起火已經在技術上成為現實。”惠州億緯鋰能股份有限公司董事長劉金成表示，“我們認為圓柱電池、大圓柱電池的潛力非常明顯，有突出的安全性和經濟性。圓柱電池在全生命周期里面結構穩定，電池之間零應力，而且通過我們對電芯級、模組級、系統級的測試都驗證了電池系統的內部結構沒有發生改變，整個系統可以做到絕對安全、永不起火。”
整車企業為了新能源汽車產品的安全性也投入了大量的心血。“與造車新勢力企業的激進略有不同，作為造車歷史比較長的企業，在面對我們所不熟悉的新能源車型產品的時候，我們更加審慎，注重可能影響安全的每一個細節，從研發驗證流程到供應商遴選，甚至為此付出更多的開發時間成本。”一家外資車企的研發工程師唐俊峰告訴記者，“在選擇優秀電池供應商合作的同時，我們也非常關注電池管理系統BMS的開發、改進，力求能夠更高精度監控數據、用更智能的算法進行預測，把熱失控的風險降到最低。”
近年來，行業內通過對單體電池的熱失控機理著手，從設計和制造的角度保證安全；通過熱管理系統抑制熱失控在電池包內的蔓延速度；通過BMS對電池進行智能管理、充電控制和熱失控提前預警等多技術方向進行不斷探索、升級、創新，我國的動力電池安全性已經走在全球前列。
新能源汽車的安全焦慮需要體系應對
更值得一提的是我國為解決新能源汽車安全焦慮所采取的體系化應對。
4月8日，工業和信息化部等五部門聯合發布《關于進一步加強新能源汽車企業安全體系建設的指導意見》，指出要壓實新能源汽車企業安全主題責任，建立健全安全保障體系，明確要“提高動力電池安全水平”，并進一步要求“企業要落實安全監測主體責任，自建或委托第三方建立新能源汽車產品運行安全狀態監測平臺（簡稱企業監測平臺）。”
對此，各汽車相關企業也都響應積極。廣汽埃安相關負責人在接受本報采訪時表示，埃安已經在生產制造、運行監測、網絡安全等方面全力提升安全管理。特別是在研發設計方面，除了整車安全性，廣汽埃安還在動力電池的安全技術方面實現了自研突破，創新打造的彈匣電池系統安全技術，搭載在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池上，均實現整包針刺不起火。其中三元鋰電池的整包針刺不起火是行業首創，攻克了公認的行業難題，為行業提出了一種全新的解決電池安全問題思路。
而這只是體系化應對的最新進展之一。2021年1月，GB 18384-2020《電動汽車安全要求》、GB 38032-2020《電動客車安全要求》和GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準實施，同時我國成為聯合國電動汽車安全全球計數法規（UN GTR 20）的牽頭制定方。
而2017年啟動上線的國家新能源汽車大數據平臺，全國的各級地方平臺，以及企業自己的檢測平臺形成了一套較為完整的檢測體系。其中在國家平臺方面截止2021年11月，已累計接入新能源汽車超過600萬輛。除此之外，新能源汽車動力蓄電池國家溯源管理平臺也對純電動新能源車輛、電池安全發揮了重大作用。
面對新能源汽車安全這個永恒的話題，國家相關部門、行業企業、科研機構從監管、研發、生產等不同方面構建著一整套的體系，并不斷完善。希望在全行業的共同努力下，電動汽車能夠越來越安全，從根本上解決新能源汽車安全焦慮、打消消費者的恐慌顧慮。
