2021年，商用車自動駕駛迎來落地“窗口期”。
近年來，隨著國家政策持續加碼，車企巨頭及初創公司紛紛布局，商用車自動駕駛進入了爆發周期。其中，港口、礦山等低速封閉場景已實現L4級自動駕駛技術的初步商用落地，干線物流、Robobus、末端無人配送等場景可規模化試運營，同城貨運場景自動駕駛方案的雛形也已逐漸清晰……種種跡象表明，商用車自動駕駛的發展正在“全速推進”。
以“場景”為戰各路玩家探索落地先機
2018年，自動駕駛領域迎來資本狂歡，但事故頻發和技術瓶頸等問題的顯現，讓資本市場開始謹慎考量這個充滿想象力的賽道。隨著城區內Robotaxi的商業化步伐放緩，不少資本紛紛轉頭加碼商用車領域的自動駕駛技術。據不完全統計，今年1月以來，自動駕駛行業融資超700億元，其中資金的應用方向更多集中在商用車領域。
在業內人士看來，商用車自動駕駛需求更為迫切。相較于乘用車，商用車存在更明顯的痛點，包括司機短缺、老齡化程度嚴重，人力成本持續上漲、油耗成本高昂以及交通事故多發等，而高級別自動駕駛技術有助于物流運輸降本增效，提升道路交通安全。因此，自動駕駛將在商用車領域率先落地早已成為業內共識。
在巨大市場空間和商業化落地前景可期的誘惑下，商用車領域逐漸云集了眾多玩家。這其中，不僅涌現了以圖森未來、智加科技、嬴徹科技、主線科技、宏景智駕為代表的自動駕駛解決方案提供商，還吸引了以一汽解放、上汽紅巖、北汽福田為代表的傳統商用車生產企業。同時，在自動駕駛風潮的帶動下，以滿幫、獅橋、G7、安能為代表的物流平臺方，亦采取投資與合作的方式，積極推進商用車領域自動駕駛的落地。
從具體的進展來看，今年7月，嬴徹科技對外展示了兩款分別與東風商用車、中國重汽聯合開發的L3級別自動駕駛量產車型，兩款車均搭載了“軒轅”系統，并預計于今年年底交付；一汽解放此前發布了與智加科技合作的量產自動駕駛重卡J7 L3級超級卡車，并于今年進行了駕駛輔助系統多車道行駛控制系統測試，順利完成了關鍵參數指標和測試用例驗證；智加科技與順豐、鑫志鴻等合作伙伴在武漢等地開始高速干線物流SL4（監督式的L4級自動駕駛）自動駕駛重卡的試運營（倉到倉）；而圖森未來等初創企業則推出了商用車L4級別自動駕駛軟硬件系統。
此外，跨場景玩家也紛紛在商用車自動駕駛領域加碼布局。其中，小馬智行推出了L4級自動駕駛重卡軟硬件系統，并獲得廣州第一張自動駕駛卡車測試牌照；百度與獅橋共同孵化的Deep Way品牌于近日發布了首款智能重卡星途1代，計劃實現L3級自動駕駛在高速干線上的落地，并預計未來3～5年實現高速L4級自動駕駛；今年8月，上汽集團正式宣布成立商用車智能駕駛科創公司——上海友道智途科技公司，并將于年內發布全新L3級智能重卡，開展限定線路商業化運營。
從卡車自動駕駛應用場景來看，目前干線物流場景玩家較多，基本以L3級自動駕駛技術的落地運營為主；港口、礦山、物流園區場景中，以圖森未來、沃爾沃、西井科技為代表的企業已推出L4級自動駕駛車型，并實現了初步的商用落地；末端配送場景中，L4級無人配送車輛正在走向合規、持證上崗的新階段。今年5月，京東、美團和新石器3家企業獲得了首批無人配送車輛編碼；9月，濟南發出第一張新能源物流配送無人車牌照；文遠知行發布了中國首款L4級自動駕駛輕客Robovan，并通過與江鈴汽車、中通快遞開展戰略合作，共同推進自動駕駛貨車的商業化落地。以上種種動作，給自動駕駛技術在物流場景中的應用帶來了不少想象空間。
進入2021年，自動駕駛的“下半場”激戰正式開啟，各路玩家試圖在不同場景中探索出商業化應用之路。對此，新能源及智能網聯汽車獨立研究員曹廣平認為，就細分應用場景來看，港口等低速封閉的特殊領域能夠率先實現商業化落地；干線物流場景中，車輛的行駛速度雖快，但并沒有非機動車參與，標志線及路牌也較為規范，有利于推進高階自動駕駛技術的應用。而末端無人配送場景中，校園等特殊區域已有相關無人駕駛配送車輛的應用，1～2年內將迎來規模化試運營的爆發期。
商用車自動駕駛前景光明
資本涌入賽道，技術快速迭代，業內對于商用車自動駕駛的發展前景普遍看好。與此同時，國家多項政策密集出臺，進一步助推了商用車自動駕駛的商業化進程。
2020年2月，國家11部門聯合發布《智能汽車創新發展戰略》，明確提出到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成；到2035年，中國標準智能汽車體系全面建成的目標。2020年11月，國家相關部門發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》指出，2025年高度駕駛自動汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，2035年高度自動駕駛實現規模化應用。同年年底，交通部出臺《關于促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》，明確提出鼓勵相對封閉和末端物流配送領域開展自動駕駛示范應用，并在做好風險評估和可控的前提下，有限推廣到公路貨運、城市配送，打造安全、高效、智能的物流運輸體系。今年1月，工信部、公安部和交通運輸部聯合發布《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范（試行）》，提出允許國內智能網聯汽車開展高速公路測試與示范應用。7月，工信部發布了《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，努力為產業發展營造良好環境。
在國家層面展開戰略布局的同時，地方政府也加大了自動駕駛技術發展應用的支持力度。記者了解到，為推進高速公路自動駕駛測試場景在政策先行區落地，北京地區開放了自動駕駛高速公路測試，并允許首批獲得高速公路測試通知書的企業開展試點測試，且給予無人配送車上公開道路運營的路權。另外，上海、廣州等城市也陸續開放了自動駕駛測試場景。
在2021世界智能網聯汽車大會上，國家多部門相關負責人集體發聲，將進一步支持智能網聯汽車的創新發展，包括聯合加快開放道路測試以及規模化示范應用等。工信部部長肖亞慶表示，我國智能網聯汽車發展正從測試驗證轉向多場景示范應用的新階段。在這一過程中，應加快規模化示范應用，以城市/區域為載體，深化“車-路-網-云”協同發展，擴大北斗導航、5G通信等技術和產品應用，不斷完善政策法規，積極探索融合監管模式，通過準入管理、標準制定、安全監管、產品召回等方式，促進智能網聯汽車加快創新、安全應用；加快關鍵技術創新，支持龍頭企業和制造業創新中心，聚焦關鍵技術，開展聯合攻關，推動整車平臺、自動駕駛平臺等研發及產業化。
“政府助力加之政策性文件相繼出臺，為自動駕駛商用車合規上路亮起了綠燈。可以預見，商用車自動駕駛商業化前景是無限光明的。”業內資深人士認為，無論是資本加持還是技術發展，亦或是產業政策，都為商用車自動駕駛在特定條件下實現大規模商業化落地提供了可能性，2024年或將成為商用車高階自動駕駛商業化落地的關鍵期。
對于商用車自動駕駛商業化前景，智加科技相關負責人表示，無人干線運輸有望在2024～2025年實現落地。同時也有不少初創公司負責人認為，近一二年會是自動駕駛重卡商業落地的元年。
實現商業化落地仍有“長尾問題”待解
無論是從應用場景的復雜程度和技術難度，還是從自動駕駛細分領域的商業化進程來看，商用車自動駕駛一定是更有前景的。不過，在業內專家看來，目前該領域仍有不少難題需要攻克。
“雖然業界普遍認為商用車自動駕駛的應用難度小于乘用車，但并不意味著它的技術難度比乘用車低。”某自動駕駛初創公司負責人表示，一方面，商用車載重大、慣性大、剎車距離長，需要更遠的感知距離和更全面的車身環境定位，才能保證行車安全。另一方面，商用車操作難度大，載荷情況不一，給自動駕駛算法模塊帶來更大挑戰。其次，商用車實際運輸場景極為復雜，在很大程度上影響自動駕駛的泛化能力和可靠性。
“就車輛本身而言，我們還要盡快突破線控底盤這一關鍵技術。”中國人工智能學會智能駕駛專委會理事、重慶大學汽車工程系主任鄭玲表示，長期以來，國內商用車線控底盤主要依賴國外供應，雖然這幾年國內企業一直在努力攻關，希望在線控底盤技術上有所突破，但目前仍然沒有改變“卡脖子”的現狀。“未來，我們只有突破線控底盤關鍵技術，中國商用車自動駕駛的落地才會更快到來。”她說。
在車企不斷攻關單車智能的同時，想讓自動駕駛技術真正從實驗室走到人們日常生活中，還必須建立完善的測試評價體系。
“目前來看，我們的測試評價能力還遠遠不足。”業內專家告訴記者，商用車想要具備可靠的自動駕駛能力，需要進行大量的道路測試，收集足夠多的數據以提升軟件和算法能力。但受制于種種因素，國內商用車企業多在港口、礦山等封閉環境進行自動駕駛卡車的測試，僅有少數企業開展了高速公路的編隊測試。而鑒于封閉環境和道路實景存在差異，在封閉環境測試的數據不能直接用于各種路況，這也在一定程度上制約了自動駕駛卡車的推廣應用。
除此之外，高級別自動駕駛需要在車路云融合下實現，L4級自動駕駛卡車商業化落地，不能只靠單車智能，還需要融入智慧城市、智能交通、智能汽車感知一體化的生態環境，這對于移動通信以及路測配套設施提出了更高要求，但目前在實現單車智能與車輛協同的融合方面仍有欠缺。
在羅蘭貝格全球高級合伙人、汽車行業中心負責人鄭赟看來，法律法規的滯后，也限制了商用車自動駕駛技術的發展和應用。“汽車產業在燃油機時代，它就是部委聯合管理的行業。如今，隨著整車變得越來越智能，向移動終端目標進發時，會有更多監管主體加入其中，這也導致一些政策法規的出臺存在一定的滯后，影響和制約了自動駕駛路線的選擇，同時實際應用也面臨許多合法性難題。”鄭赟認為，針對自動駕駛領域“創新超前、法規滯后”的現狀，政府相關部門應加快完善相關法律法規，出臺一套契合引領行業的指導方案，激發行業創新活力，這無疑是當務之急。
不容忽視的是，自動駕駛車輛的量產也對企業資金提出了更高要求，即便技術儲備到位，一旦資金不足就會面臨被淘汰的命運。“目前自動駕駛公司大多是虧損的，現金流狀態并不好。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然介紹說，由于軟件技術開發難度大且研發周期較長，自動駕駛公司想要實現收支平衡非常困難。而居高不下的L4級別自動駕駛系統改造成本，無疑是各大企業面臨的一大困擾。
多方深度聚合共同推動自動駕駛商業化進程
總體來看，在商用車自動駕駛大規模商業化的前夜，需要考慮技術發展、法律法規、商業模式、配套設施建設、安全可靠等問題。而業界也普遍認為，由于自動駕駛涉及面較廣，加之術業有專攻，注定自動駕駛汽車不是單個玩家可以玩轉的，需要整個產業鏈進行協同。
在2021世界智能網聯汽車大會上，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長、世界汽車組織主席付炳鋒指出，智能網聯汽車的發展絕對不是一個企業、一個行業，甚至一個國家能夠完全做好的事情，它一定是多產業、多企業、多國家協同合作，最后才能把智能網聯汽車推向市場，把自動駕駛推向商用，最后讓消費者受益，讓社會整體運營效率得到提升。
“在自動駕駛的賽道上，主機廠、自動駕駛方案解決商以及場景方紛紛為自己貼上了智能化標簽，但可以肯定的是，僅憑一己之力，難以突破單車智能等技術瓶頸。可以預見，未來誰能在技術達標的前提下，擴大‘朋友圈’，實現降本增效，誰將有機會拿到主動權。而隨著相關法律法規的逐步完善，以及自動駕駛企業相關技術的持續進步，產業鏈上游的逐步成熟以及下游廠商與場景方的密切合作，商用車自動駕駛落地速度勢必會進一步加快。”業內專家最后強調。
