“世上鮮花會(huì)盛開(kāi)，壯麗不朽的事物會(huì)接踵而來(lái)。”這是一汽馬自達(dá)在其官方微信視頻號(hào)上留下的最后文字。同時(shí)，一篇標(biāo)題為“沒(méi)錯(cuò)，這是我們最后一篇推送了”的微信長(zhǎng)圖，正式宣告了一汽馬自達(dá)在中國(guó)市場(chǎng)的黯然退場(chǎng)。
根據(jù)馬自達(dá)、長(zhǎng)安汽車(chē)、中國(guó)一汽日前發(fā)布的聯(lián)合聲明，中國(guó)一汽將以其持有的一汽馬自達(dá)60%股權(quán)評(píng)估作價(jià)，參股長(zhǎng)安馬自達(dá)。審批程序完成后，長(zhǎng)安馬自達(dá)將變更為三方共同出資的合資企業(yè)，出資比例分別為馬自達(dá)47.5%、長(zhǎng)安汽車(chē)47.5%、中國(guó)一汽5%。換言之，多年來(lái)南北馬自達(dá)并立局面就此終結(jié)，馬自達(dá)在華業(yè)務(wù)將走向統(tǒng)一。不少輿論認(rèn)為，這意味著馬自達(dá)在中國(guó)市場(chǎng)正式開(kāi)啟“自救”模式。
在此次“自救”中，一汽馬自達(dá)被整合到長(zhǎng)安馬自達(dá)旗下并不意外。作為全球最大新車(chē)銷(xiāo)售市場(chǎng)，中國(guó)歷來(lái)是跨國(guó)車(chē)企比拼的重要賽場(chǎng)。與很多外資車(chē)企一樣，此前馬自達(dá)在中國(guó)也有兩家合資公司。其中，一汽馬自達(dá)成立于2005年1月，由中國(guó)一汽和馬自達(dá)共同出資成立，持股比例分別是60%和40%；長(zhǎng)安馬自達(dá)成立于2012年11月，由長(zhǎng)安汽車(chē)和馬自達(dá)各自持股50%。不可否認(rèn)的是，后者比前者經(jīng)營(yíng)得要好。
憑借“人馬合一”的運(yùn)動(dòng)操控性、“魂動(dòng)設(shè)計(jì)”的高顏值、“創(chuàng)馳藍(lán)天”的獨(dú)門(mén)絕技以及特色產(chǎn)品，馬自達(dá)在全球曾吸粉無(wú)數(shù)。尤其是一代經(jīng)典馬自達(dá)6，為一汽馬自達(dá)帶來(lái)了頗高的聲譽(yù)。不過(guò)，在接連停產(chǎn)CX-7、馬自達(dá)8、馬自達(dá)6和睿翼后，一汽馬自達(dá)在產(chǎn)品導(dǎo)入方面明顯“失速”。目前僅有阿特茲和CX-4兩款在售車(chē)型。特別是自CX-4上市后，一汽馬自達(dá)在長(zhǎng)達(dá)5年時(shí)間里竟然再?zèng)]有新產(chǎn)品，令消費(fèi)者百思不得其解。
反思其“失速”原因，不難發(fā)現(xiàn)，一汽馬自達(dá)從誕生起，就存在先天“缺陷”。與很多合資車(chē)企相比，一汽馬自達(dá)僅為銷(xiāo)售公司，并不具備整車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)，旗下車(chē)型實(shí)際上是由一汽轎車(chē)代工生產(chǎn)。雖然一汽馬自達(dá)于2020年6月獨(dú)立為馬自達(dá)事業(yè)部，在一汽集團(tuán)內(nèi)部，與一汽大眾、一汽豐田并列，但并沒(méi)有增加整車(chē)生產(chǎn)功能。因此，馬自達(dá)也不太愿意將技術(shù)、車(chē)型全部交給一汽轎車(chē)。
雖然近年來(lái)馬自達(dá)欲成立全面合資公司，打破一汽轎車(chē)代工尷尬局面，但由于中國(guó)一汽掌控著話(huà)語(yǔ)權(quán)，彼此談判并沒(méi)有取得成功。沒(méi)有后續(xù)產(chǎn)品，一汽馬自達(dá)的日子自然難以為繼。數(shù)據(jù)顯示，今年前8個(gè)月，一汽馬自達(dá)累計(jì)銷(xiāo)量?jī)H為4萬(wàn)輛，同比下降遠(yuǎn)超車(chē)市整體降幅。如此銷(xiāo)量，甚至不如競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手一款車(chē)型的單月銷(xiāo)量，其慘況令人唏噓。
事實(shí)上，無(wú)論是在中國(guó)，還是在全球，馬自達(dá)并不算一個(gè)強(qiáng)勢(shì)品牌。外界對(duì)馬自達(dá)的印象似乎一直停留在技術(shù)研發(fā)上。2020年，馬自達(dá)全球銷(xiāo)量?jī)H為124萬(wàn)輛，同比下滑17%。相比豐田、大眾集團(tuán)一年上千萬(wàn)輛的銷(xiāo)量，馬自達(dá)的存在感也不強(qiáng)，更偏向小眾。
要知道，汽車(chē)是一個(gè)講究規(guī)模效應(yīng)的產(chǎn)業(yè)，沒(méi)有一定規(guī)模，就很難攤薄研發(fā)和營(yíng)銷(xiāo)成本，有效提升企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。作為一個(gè)在華年銷(xiāo)量?jī)H有20萬(wàn)輛的品牌，馬自達(dá)的體量是根本無(wú)法撐起兩大銷(xiāo)售渠道共同運(yùn)營(yíng)的。此次合并，與其說(shuō)是馬自達(dá)的“無(wú)奈”之舉，不如看成是“降本自救”，至于效果有多大，還需要觀察。
問(wèn)題還在于，隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革加速，中國(guó)已成為全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)智能化和電動(dòng)化創(chuàng)新高地，但馬自達(dá)對(duì)這一產(chǎn)業(yè)變革并不上心。盡管前不久馬自達(dá)也“被迫”對(duì)外發(fā)布了新技術(shù)和新產(chǎn)品的未來(lái)規(guī)劃，將依次引入搭載“創(chuàng)馳藍(lán)天電動(dòng)化專(zhuān)用可擴(kuò)展架構(gòu)”的車(chē)型，但何時(shí)能落地，產(chǎn)品有沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力，仍要打上一個(gè)大大的問(wèn)號(hào)。如果在新的賽道不能迎頭趕上，馬自達(dá)在華的“自救”恐難言樂(lè)觀。（經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào) 楊忠陽(yáng)）
