汽車智能化、網聯化發展在帶來便利的同時，也需要更加規范、細致的監管。

一邊是新能源汽車、智能網聯汽車在市場上領跑態勢明顯，另一邊是一些交通事故和商業糾紛將“自動駕駛”一詞意外的推到風口浪尖，一時間，關于“智能汽車是不是真安全”的問題成了全民關注的熱點。

近日，工業和信息化部發布《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》(以下簡稱《意見》)，明確表示要“加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理，維護公民生命、財產安全和公共安全，促進智能網聯汽車產業健康可持續發展”。

事實上，隨著越來越多的智能汽車走向市場，軟件在線升級(又稱OTA升級)、智能輔助駕駛等新功能讓消費者體驗到了比以往更智能化、個性化的出行體驗，汽車也能夠像手機一樣“想你所想，常用常新”。但與此同時，OTA功能被濫用、自動駕駛技術被過度宣傳等問題也逐漸暴露了出來。

“任何新事物都是逐步進化的。在大方向上，發展智能網聯汽車是堅定不移的選擇，但在安全監管、選擇技術路線等細節上，還是要慎之又慎。”正如中國汽車工程學會名譽理事長付于武所說，智能網聯汽車是汽車產業發展的戰略方向，此次發布的《意見》明確了原則要求，將指導企業在守住安全底線的前提下加強能力建設，有利于推動汽車產業創新發展。

少一點套路，汽車OTA升級向規范化進軍

“1年半前我買了這輛Model 3長續航版，結果第一次進行OTA升級時就遇到了問題。”家住北京市海淀區的特斯拉車主王華(化名)回憶說，當時耗費了近10G流量仍未解決，只得把車拖到維修中心才得以完成升級。

他告訴記者，在特斯拉車友群中，不少車主都反映說，在第一次進行OTA升級時遇到了卡頓的問題。

“企業生產具有OTA升級功能的汽車產品的，應當建立與汽車產品及升級活動相適應的管理能力，具有在線升級安全影響評估、測試驗證、實施過程保障、信息記錄等能力。”《意見》明確表示，要確保車輛進行在線升級時處于安全狀態，并向車輛用戶告知在線升級的目的、內容、所需時長、注意事項、升級結果等信息。更重要的是，未經審批，不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。

據了解，《意見》分為“總體要求、加強數據和網絡安全管理、規范軟件在線升級、加強產品管理、保障措施”，共5個部分、11項內容。安全是其中無可爭議的關鍵詞。

正如工信部官網所解讀的那樣，汽車智能化、網聯化發展在帶來便利的同時，也會產生諸如未經授權的個人信息和重要數據采集、利用等數據安全問題，網絡攻擊、網絡侵入等網絡安全問題，駕駛自動化系統隨機故障、功能不足等引發的道路交通安全問題。

“無論汽車產業如何轉型，有幾條核心價值觀是不能變的，例如安全、環保、節能。其中，安全永遠是要放在第一位的。”付于武強調說，在所有關于未來汽車的暢想中，“安全”這個核心標準不容置疑，也不能動搖。“從產品硬件、軟件安全到國家數據安全，這個核心價值觀要始終堅持下去。”

事實上，隨著技術的發展，汽車工業和汽車作為消費品的內延和外延發生著巨大而深刻的變化，汽車安全的意義也被廣泛延伸。

以OTA升級為例，自從2012年Model S第一次通過移動通信的接口實現軟件遠程升級后，越來越多的廠商推出了這一功能。其更新范圍也不斷擴大，涉及自動駕駛、人機交互、動力、電池系統等諸多關鍵領域。市場研究機構ABI Research曾預測稱，2022年將有2.03億輛汽車能通過OTA方式更新軟件，其中至少2200萬輛汽車還能通過OTA更新固件。

當這樣一個與過去截然不同的產品管理邏輯，遇上如此龐大的市場和數據量，勢必對保障汽車安全提出新要求。比如OTA升級既可以改變車輛功能、性能，也可能引入新的安全風險。

“應當說，當前智能網聯汽車還屬于新興事物，在很多方面急需規范。”中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林表示，最近一段時間，自動駕駛技術在商用過程中暴露的一些問題令人深思，如果不及時加以監管，可能會導致汽車安全問題的失控。

在他看來，《意見》的推出有助于規范智能網聯汽車生產企業的諸多行為，由于智能網聯汽車在產品結構、功能實現等方面與傳統汽車存在較大差異，車輛安全相關基本特征、技術參數仍在不斷變化，相關部門也要加快研究政策法規研究，建立安全標準。

在新能源汽車獨立研究員曹廣平看來，相關部門加強對汽車OTA功能的監管是“很必要的”。

“汽車的OTA升級與智能手機顯然不同，它不僅與用戶權益、人身安全息息相關，也涉及到數據安全和道路交通安全。”他舉例說，有些車企通過OTA升級擅自對車輛電池的電量進行降額使用，這就降低了消費者所購買車輛的續駛里程，“這種行為是對消費者權益等明顯侵害，也違反了《意見》中申請車輛參數與產品參數一致性的原則，需要納入有效監管。”

其實，這并非汽車OTA功能首次進入管理者的視角。此前有部分車企假借OTA之名瞞天過海，將本該召回的車輛以OTA升級的方式解決安全隱患。為此，去年國家市場監督管理總局發布了《進一步加強汽車遠程升級(OTA)技術召回監管的通知》，以規范OTA技術在召回工作中的應用。

多一點敬畏之心，自動駕駛要守住底線再談發展

在《意見》全文中，“自動駕駛”是另一大高頻詞。

近一段時間以來，由于國內外發生了數起疑似“自動駕駛技術惹禍”的交通事故，如何保障智能網聯汽車尤其是自動駕駛技術的安全，成為全社會關注的焦點。

“每一起導致傷亡的交通事故都令人心痛，也同時也向汽車業敲響了警鐘。”付于武向記者坦言，要呼吁消費者理性看待新產品和新技術，必須停止對自動駕駛的過度宣傳。“要對交通安全和技術問題抱有足夠的敬畏，不是自己標榜行就行。”

付于武建議說，廠家在宣傳自動駕駛技術時，應守住底線，不做過度宣傳，“我認為，現階段大家還是應該聚焦在智能輔助駕駛上，而不應過多的談自動駕駛甚至無人駕駛。坦率地說，自動駕駛、無人駕駛大規模應用的時代還沒有到來。”

《意見》指出，為加強自動駕駛功能產品安全管理，企業生產具有自動駕駛功能的汽車產品的，應當確保汽車產品至少滿足相應要求。其中包括“失效識別和安全響應、人機交互、數據記錄、產品過程保障與測試驗證”。

盤和林認為，部分企業對自己的自動駕駛技術水平夸大宣傳，可能會讓消費者過度信任技術尚不成熟的自動駕駛系統，進而導致發生交通事故的悲劇。“因此，在審批過程中要格外關注企業對自動駕駛系統的定位。同時還要制定嚴格的指標，來指導自動駕駛技術的測試運行。”

“這份《意見》對智能網聯汽車監管提出了一些要求，但在具體執行上可能還需要進一步細化。它表明，監管層已經注意到自動駕駛技術發展面臨的問題，以及它所帶來的挑戰。”盤和林如是說。

記者發現，為避免消費者誤將智能輔助駕駛、自動駕駛，當作可以完全撒手不管的無人駕駛，《意見》明確指出，在特定條件下需要駕駛員執行動態駕駛任務的，應具備識別駕駛員執行動態駕駛任務能力的功能。

“目前，汽車智能化技術發展很快。部分領域甚至出現了技術跑在前面，行業標準和管理落在后面的情況。”曹廣平解釋說，由于純電動汽車加速往往大幅度快于傳統燃油車，駕駛模式也比傳統汽車更復雜，同時，自動駕駛的輔助功能和使用邊界五花八門，給規范駕駛行為帶來了一定的困難。“建議管理部門對新技術、新業務分批進行嚴格管理，并建立起相應的機構和行業標準。當然，這是一項長期任務。”

按照《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》規劃，到2025年，國內PA/CA級智能網聯汽車(即部分自動駕駛汽車和有條件自動駕駛汽車)將占汽車年銷量的50%以上，HA級汽車(即高度自動駕駛汽車)開始進入市場，C-V2X終端新車裝備率達50%。2030年，PA/CA級智能網聯汽車占汽車年銷量的70%，HA級超過20%，C-V2X終端裝配基本普及。最終，到2035年，各類網聯式自動駕駛車輛廣泛運行于中國廣大地區，實現中國方案智能網聯汽車與智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合。

有分析認為，智能網聯汽車已成為一個數據和軟件的載體，與過去相比，它更像一個數字化產品，承載著大量的算法、軟件和技術創新。

“中國有協同創新的比較優勢，可以協調人、車、路、網、云、圖等各方面的要素，實現協同創新。這次公布的《意見》就是一個證據。”付于武向記者直言，智能網聯汽車將成為推動未來經濟社會發展的重要驅動力量。

“自動駕駛是急不來的。就目前來看，實現更高級別的自動駕駛，還有相當長的一段路要走。”付于武呼吁說，車企、供應商、經銷商、媒體乃至消費者都應當理性看待技術問題，在守住安全底線的基礎上謀求技術創新和高質量發展。

正如他所說，中國既是新能源、智能網聯、5G通信等新技術的先行者，也是全球最大的汽車市場，同時還具備集中力量辦大事的制度優勢，不應該也沒必要對發展智能網聯汽車產生任何悲觀和急躁情緒。(記者 許亞杰)