歷經近4年研發

東風自研發動機性能追上國際一流

發動機，汽車制造中的“皇冠”，國家工業實力的象征。

如今，在1.5升排量乘用車發動機領域，中國多了一款與奔馳、寶馬等百年車企“掰手腕”的產品——東風公司馬赫動力C15TDR發動機。

8月，這款歷經4年研發、榮獲“中國心十佳發動機”“中汽研‘能效之星’”的東風自主品牌發動機將搭載東風風神奕炫MAX車型首次投放市場，為飛馳在祖國大江南北的“雙飛燕”植入“中國心”。

向國際標桿“下戰書”

7月26日傍晚，武漢經開區東風公司技術中心大樓里燈火通明，研發人員仍沉浸在一張張圖紙中。

人群里，有37歲的管永超——東風公司技術中心動力總成平臺設計主任工程師、馬赫動力C15TDR發動機的核心打造者。2020年12月底投產的C15TDR發動機，讓他拿獎“拿到手軟”——國內專利80多項，2020年度“中國心十佳發動機”，第十七屆人民之選匠心獎、中汽研“能效之星”認證等。

“想著一臺臺發動機即將裝進東風車，科研攻關時吃的苦都會變成甜。”回憶起4年前的一幕幕，管永超頗為感嘆。

2017年夏末，深夜十點多了。東風技術中心內，管永超和數十名研發團隊成員面臨一個艱難抉擇。

彼時，馬赫動力C15TDR發動機項目處于研討階段。寶馬集團、PSA集團聯手開發的EP6發動機已連續4年獲得1.4升至1.8升排量“國際年度發動機”稱號。東風風神自2017年從神龍公司引進這款全球暢銷的發動機后，東風自主發動機市場空間大幅壓減。

唯有動力性和經濟性全面超越EP6等行業標桿機型，自主發動機才會有生存空間。高企的指標意味著極度苛刻的挑戰，是中止還是繼續?

“你敢不敢接?你敢接，我們就敢干。”研發團隊負責成本控制的周曉磊打破沉默。一句話，激起管永超內心的斗志。當晚，團隊一致決定，一起“啃下這塊硬骨頭”!

2018年1月4日，項目立項。

186克的活塞

東風技術中心展廳里，兩款馬赫動力C15TDR發動機處在展廳C位——動力版發動機用于傳統車型，最大功率150千瓦、最大扭矩320牛米，比肩奔馳等豪華車配置;高效版發動機用于混動車型，其熱效率達到41.07%，創造了中國增壓發動機熱效率最高紀錄。

“同是1.5升排量，豪華車發動機要燒98號油，而東風C15TDR用92號油即可。”談起科研攻關歷程，管永超打開了話匣子。

對發動機而言，提高動力，與降低油耗和噪音，好似一對矛與盾。要實現“一升一降”，只有在核心零部件上下功夫。

C15TDR發動機由300多種零部件構成，其中活塞強度、安全系數至關重要，要獲得優異的振動和噪聲指標，必須控制活塞重量。

管永超與團隊做了大量競品對標、重量測算，最終確定了一個極具挑戰的指標——鋁制活塞必須達到190克水平，業內罕見。多家國際活塞產品供應商說，這種水平的零件接近極限，難以實現。

歷時8個月、一克一克控制重量……管永超與團隊與一家國內供應商聯合攻關，最終將活塞重量控制下來，最輕達到186克。

年產能將超10萬臺

管永超坦言，對科研人員而言，“錢變紙”“紙變錢”有時異常艱難。唯有熱情與熱愛，才能讓人保持足夠、持續的能量。

管永超的老家在河南農村，父親的拖拉機是他兒時的“玩伴”，每次父親保養維修那臺單缸柴油機，他都會自告奮勇全程參與。

“我的夢想就是做一名中國品牌發動機研發工程師。”在管永超看來，國產發動機從追趕到超越，關鍵要打好“底子”，不能圖省事，搞“拿來主義”。

管永超參與的第一個發動機項目，是東風首款乘用車發動機DFMA16自然吸氣發動機研發，他負責進氣歧管等零部件設計。

當時，國外發動機進氣歧管已經采用塑料材質，而國內仍然選用重量大、成本高、整體性能弱的鋁制材料。管永超與國內供應商聯合開發、硬闖難關，避免核心技術受制于人。“當時如果圖方便直接找國外公司設計，就無法建立東風自主核心能力。”

東風公司技術中心介紹，8月起馬赫動力 C15TDR發動機將搭載東風風神奕炫MAX投放市場，預計今年發動機產量將超過3萬臺;明年，該發動機將在嵐圖、風神、柳汽等乘用車上搭載投放市場，預計年產能將超過10萬臺。

面對“雙碳”國家戰略，東風公司發動機研發將重點放在混合動力專用發動機上。目前，管永超所在的700余人研發團隊正在挑戰新的目標——2023年，將馬赫動力C15TDR發動機熱效率從41.07%提升到43%;到2025年，將熱效率提升到45%。

“這就像百米賽跑，每提升0.1秒，都很難。讓東風‘自主心’平視世界，創新奮斗永不止步。”管永超說。(記者 劉天縱 李名)