近日，中國汽車流通協會以“行變·致遠”為主題，在湖北武漢舉辦“2021汽車流通行業藍皮書論壇暨藍皮書發布會”。《2021汽車流通行業藍皮書》聚焦政策法規、數據分析、市場研究等十大方面，展現一年來包括渠道網絡、二手車、后市場在內的汽車流通行業主流板塊的現狀特點與發展趨勢。

截至2020年末，全國乘用車經銷商網絡在業數量為28229家，全年網絡增速出現5.3%下降。全年累計退網經銷商達3920家，累計新增渠道網絡2181家。日前，中國汽車流通協會發布的《2021汽車流通行業藍皮書》顯示，2020年受行業周期性調整疊加新冠疫情影響，我國汽車流通渠道網絡數量出現首次萎縮。不過，從上市經銷商發布的年報看，2020年大部分上市經銷商的經營狀況良好，汽車消費較前兩年有所回暖。

自主品牌4S店退網超六成

作為《2021汽車流通行業藍皮書》的重頭戲，中國汽車流通協會副秘書長郎學紅對《2020～2021年度中國汽車流通渠道發展報告》進行了解讀。該報告顯示，2020年全國授權經銷商數量首次出現負增長，4S店網絡數量降至28229家，同比下降5.8%。2020年共退出3920家4S店，平均一天退出超過10家。其中，因車企經營不善退網的經銷商為2375家，比例為61%，退網經銷商中也有轉投其他品牌的。分品牌看，在所有退網4S店中，自主品牌退網占比高達61%，合資品牌占比為34%，豪華品牌占比為5%。

2020年一二線城市和五六線城市的網絡占比增長，三四線城市網絡占比下降。一二線城市的網絡增長主要來自于豪華品牌擴網以及新造車企業網絡的強勢增長。五六線城市的網絡增長則源于自主品牌以及合資品牌的網絡下沉。三四線城市網絡占比下降主要是因為自主品牌以及合資品牌的網絡結構調整導致。

郎學紅預測，車企淘汰賽已經開啟，2021年汽車授權4S店退網還將持續。除了弱勢自主品牌外，合資陣營的弱勢品牌面臨強勢自主品牌的向上擠壓，網絡也面臨收縮。這種品牌調整必將傳導到經銷商領域。雖然從整體看自主品牌4S店退網比例較大，但與此同時頭部自主車企仍在擴張。

統計顯示，目前全國近3萬家授權經銷商中，擁有百家及以上網絡的經銷商集團共13家，擁有一兩家授權經銷商的投資人占據全部投資人的45.1%。排名前十的經銷商集團占據整個渠道網絡的10%左右。在13家擁有百家以上網絡的經銷商集團中，廣匯汽車擁有授權網絡800余家，排名第一。中升、龐大和恒信為第二梯隊，每家授權網絡在300家左右，第三梯隊經銷商集團每家授權網絡在200家以內。

2020年在疫情沖擊下，汽車經銷商經營壓力驟增，部分體量較大的經銷商由于之前擴張過快，資金鏈出現緊張，有些集團申請破產重組，有些門店出現“交車難”。對此，中國汽車流通協會會長沈進軍指出，一方面，這類經銷商集團的帶頭人普遍缺乏專注和用心。另一方面，品牌結構對經銷商來說至關重要，三四線城市的自主品牌同樣具備很強的活力，汽車經銷商應該聚焦提升經營管理的精細化程度，通過對標提高經營管理能力。

從經銷商業務特征上看，一方面去年用戶進店意愿降低和車輛行駛里程減少造成進店量下降，另一方面疫情刺激了消費者對私人交通工具的需求，因此經銷商整體收入結構發生了變化。其中售后收入占比下降9.5個百分點，新車銷售對主營業務收入的貢獻上升15.7個百分點。

沈進軍指出，國內4S店模式經歷了20多年的發展，培養了客戶的消費習慣。而科技創新也帶來經銷渠道的變化，特斯拉用18年跑通了直營體系，給造車新舊勢力帶來創新渠道的動力。無論是直營、授權還是代理，渠道的重要性沒有改變，無論哪種銷售模式，最終的目的都是提升效率，提升服務質量。

傳統渠道加快分化但不會消亡

中國汽車流通協會汽車市場研究分會秘書長崔東樹表示，2020年汽車行業分化趨勢明顯，國家政策推動新能源汽車、二手車較快增長。在乘用車方面，自主品牌呈現出巨大的分化趨勢，日系、德系企業回升明顯。參考發達國家經驗，當汽車千人保有量達到180輛以后，基尼系數達到汽車普及瓶頸，汽車市場增長難度較大。由于中等收入群體出現分化，所以中端車型將承受較大壓力。自主品牌中長城、吉利、比亞迪、五菱等品牌重視技術提升或產品針對性強，因此表現較好，而力帆、眾泰、華晨、江淮、獵豹則面臨退出。自主品牌在智能網聯配置方面占據技術優勢，但在傳統技術方面體現得不充分。

渠道方面，華東華南地區經濟發展快，但疫情導致需求減少，中年群體回流到北部和西部，所以廠家和經銷商要及時研究市場變化，在布局方面想辦法。銷售單車平均價格在8萬元以下產品的經銷商從2016年以后占比開始下降。在經銷商百強榜中，單車售價高的經銷商數量強勢增長。

2020年上半年，全國汽車經銷商虧損占比為38.3%。崔東樹告訴記者，經銷商虧損比例降低的原因是疫情期間廠家為經銷商提供了幫扶政策，取消或降低了部分月份的考核，幫助經銷商度過困難時期。但是從市場調研情況看，去年下半年新車銷量雖然恢復增長，但是新車毛利率降至-3.5%、價格倒掛情況普遍，因此難言車市真正回暖。他認為，去年汽車經銷商網絡數量下滑，主要原因是受到汽車行業下行周期和新冠疫情雙重因素影響，虧損的經銷商數量仍然較多，部分經銷商現金流斷裂導致門店難以為繼。調查顯示，83.7%的經銷商出現了價格倒掛，其中23.5%的經銷商價格倒掛幅度超過15%。

在新品牌、新產品不斷推出和經銷渠道放開后，不少車企進行了直營銷售模式的探索。在崔東樹看來，雖然傳統經銷模式面臨一定沖擊，但汽車經銷商渠道不會消亡，比如手機行業成功借助電商渠道銷售產品，但他們仍然在商區建立了官方專賣店，并且線下門店的出貨量仍然占據一定比例。相比手機，汽車消費中咨詢服務的體驗感更加重要，門店在場景體驗方面的優勢難以替代。此外，當前我國車市消費淡旺季差別仍然比較明顯，而廠家仍然采取計劃排產方式，所以會產生一定庫存，這時就需要汽車經銷商作為“蓄水池”分擔廠家的庫存壓力。崔東樹強調，4S店在品牌結構、產品結構調整以及二手車業務的支撐下仍然具備發展空間，經銷商和汽車廠家要著力保持渠道創新和渠道穩定。

疫情下，中央經濟工作會議定調“不急轉彎”，將工作重點放在科技創新等方面。新能源汽車新舊勢力調整，集中度提高，雙積分政策給汽車廠家帶來巨大壓力。崔東樹透露，當前合資企業基本都沒有實現正積分，一汽、東風都是負積分，雙積分政策對廠家的約束力會越來越強。他認為，2021年積分負增長的壓力將更大，自主企業和合資企業會遇到非常大的困難，勢必會傳導到流通領域。

此外，新能源汽車將蠶食傳統燃油車的市場，占據巨大的市場空間，行業轉型壓力進而加劇。經銷網絡對消費前端的影響越來越大，車企和經銷商需要加快線上線下融合。