豐田多線押注汽車電動化

汽車制造業(yè)被稱為日本制造業(yè)乃至日本經濟的支柱產業(yè)，豐田是日本汽車產業(yè)的領頭羊。

2020年受全球疫情影響，豐田和德國大眾的全球銷量都跌破1000萬輛，但豐田以953萬輛反超大眾，重奪全球銷量第一。這和近年來豐田在中國市場的銷售增長強勁分不開。

日本作為汽車大國和技術強國，很早就開始了“電動化”汽車的普及，在混合動力汽車(HV或HEV)、純電動汽車(EV)、插電式混合動力車(PHV或PHEV)、氫燃料電池汽車(FCV)幾個技術路徑上都有長期的探索和研究。

包括豐田在內，日本車企在EV方面的發(fā)力稍顯滯后，這也成為日本汽車業(yè)的一個弱項。在特斯拉等電動車車企強勢崛起，甚至蘋果、百度、小米等公司都要跨界造車時，日本傳統(tǒng)車企不得不加快這方面的研發(fā)步伐，尤其是在中國市場加快推出這類車型。

豐田公司社長豐田章男表示，豐田正努力從汽車制造商向移動出行服務提供商轉型。原先在HV和FCV領域占據先機的豐田，最初在EV純電動化上采取戰(zhàn)略跟隨，例如在中國市場盡量做到滿足最低政策要求的電動化率。隨著全球市場尤其是中國市場的電動化趨勢加速，豐田也在電動汽車領域發(fā)力，計劃到2025年在全球范圍內推出15款EV車型，并計劃到2025年在中國市場投放10款以上的EV車型。

由于“電動化”的進程超過預期，2019年豐田將非燃油車銷售目標提前，即到2025年“電動車”銷售超過550萬輛。

在全固態(tài)電池研發(fā)方面處于領先地位的豐田還計劃今年進行搭載全固態(tài)電池汽車的性能試驗，在2025年前實現(xiàn)全固態(tài)電池商用。

2020年12月，豐田發(fā)布了第二代FCV，續(xù)航可達850公里。此外豐田還在和東日本鐵路公司等合作研發(fā)氫燃料電池列車，計劃2022年試運行。盡管豐田一直視FCV為未來新能源汽車的“大殺器”，但是由于成本和加氫站基礎設施不足等問題，短期內要實現(xiàn)普及可能性不大。因此，豐田不得不多線押注，在HV、EV、FCV等多個技術路線全面推進。技術路線的全面鋪開對豐田可能是一把雙刃劍，或者說豐田的劣勢在于“船大難掉頭”。

2020年底日本政府發(fā)布的“綠色成長戰(zhàn)略”提出，到2030年代中期在日本國內停銷純燃油乘用車目標;加快被稱為下一代電動汽車電池的全固態(tài)電池實用化。豐田章男并不同意日本國內激進的電動化，他認為從全產業(yè)鏈來看電動汽車其實并非那么環(huán)保，人們并沒有考慮到電動汽車用電產生的碳排放以及向電動汽車轉型的成本。但是對豐田來說，在電動汽車領域發(fā)力實屬不得不為，在汽車產業(yè)百年未有之大變局中，豐田輸不起。(記者 華義)