近日，日本電池供應鏈協(xié)會(以下簡稱“BASC”)在日本東京正式成立。BASC表示，協(xié)會將尋求政府為動力電池行業(yè)提供更多支持，以增強日本電動汽車行業(yè)在全球的競爭力。據(jù)了解，該協(xié)會的成員包括日產(chǎn)汽車、住友金屬礦業(yè)、旭化成、松下電器和豐田鋰電等55家企業(yè)，囊括日本汽車制造商、電池材料和部件供應商、電池制造商、貿(mào)易公司等。BASC會長由住友金屬礦業(yè)電池材料事業(yè)本部長阿部功擔任，他在新聞發(fā)布會上表示：“目前，中國、美國和歐洲等競爭對手在電動化領域享受諸多政策利好，日本政府也需要加大對相關產(chǎn)業(yè)的扶持力度。”

隨著新能源車市起飛，全球動力電池需求也變得水漲船高，保障電池原材料供應成為各國汽車業(yè)都在著手解決的重中之重。BASC計劃在7月底之前向日本工業(yè)部提交政策建議，包括制定措施，以確保鋰、鈷、鎳和其他電池材料的供應安全，幫助該行業(yè)降低投資和采購成本。此外，阿部功還表示：“我們將積極參與相關國際標準的制定和審議。”例如，參與針對鋰原材料標準化的討論，包括開采、提煉和回收鋰金屬材料等議題。

汽車業(yè)電動化明顯落后

作為傳統(tǒng)汽車大國，在汽車業(yè)向“新四化”轉(zhuǎn)型之際，日本卻面臨著空前的危機。當前，全球電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展駛?cè)肟燔嚨溃鲊约案鞔笃囍圃焐讨g的電動化競賽如火如荼。但無論是日本汽車制造商還是日本政府，在向電動汽車社會轉(zhuǎn)型的道路上，卻顯得猶豫不決、步伐遲緩。

實際上，早在10多年前，日產(chǎn)就成為全球首批量產(chǎn)純電動汽車的日本汽車制造商，日產(chǎn)聆風更是常年占據(jù)全球電動汽車銷量排行榜前三的位置。截至去年年底，該車的全球總銷量已超50萬輛。而根據(jù)EV-Volumes電動汽車市場分析公司的數(shù)據(jù)，2020年日本電動汽車在全球電動汽車銷量中的比例尚不到5%，大部分銷量都來自日產(chǎn)聆風。數(shù)據(jù)顯示，聆風在日本純電動汽車銷量中的比例將近65%。

除了日產(chǎn)之外，絕大部分日本汽車制造商對于純電動技術(shù)路線并不“感冒”，很多車企將寶押在混合動力技術(shù)上。對此，日產(chǎn)聆風前首席設計師井上正人很早就曾發(fā)出警告：這種短視可能會讓日本汽車業(yè)錯失最重要、最關鍵的變革期。井上正人在2014年退休前接受采訪時表示：“在變革來臨之時，人們往往會感到焦慮和不安。但不論我們是否做好了準備，電動汽車的浪潮都已經(jīng)到來。”

與日本車企的猶豫不決相比，其他國家的汽車制造商都在加速擁抱汽車電動化的浪潮。今年1月，通用汽車宣布將于2025年前在全球推出30款電動汽車，2035年在全球停止銷售傳統(tǒng)燃油車，并在2040年努力實現(xiàn)碳中和的目標。沃爾沃、賓利等品牌也承諾到2030年不再提供傳統(tǒng)燃油車，只生產(chǎn)和銷售電動汽車。除了上述傳統(tǒng)車企，在中國涌現(xiàn)了一批像蔚來、小鵬這樣的電動汽車初創(chuàng)企業(yè)，而蘋果、小米等科技巨頭對于量產(chǎn)智能電動汽車也躍躍欲試，不管是“熟手”還是“新丁”，大家都希望在這個蓬勃發(fā)展的大市場上分一杯羹。

從目前來看，來自美國、中國、歐洲和韓國的汽車制造商正在迅速超越日本競爭對手。而日本最大的汽車制造商豐田直到2020年初才推出第一款純電動汽車，而且只在中國銷售。另一大日本車企巨頭本田則依賴通用汽車為其在美國市場生產(chǎn)電動汽車。

電池原材料爭奪白熱化

從政策層面看，中國、歐洲和美國已經(jīng)出臺相關措施，計劃未來幾年大幅提高電動汽車產(chǎn)銷量，一些國家和地區(qū)甚至出臺了針對燃油車的“禁售令”。在這一大背景下，去年12月，日本宣布將在2035年前停止銷售新的燃油車，日本汽車制造商也開始積極行動起來，加大電動汽車產(chǎn)品攻勢。在2021上海車展上，豐田旗下全新純電動專屬系列“TOYOTA bZ”全球首秀，該系列首款概念車“TOYOTA bZ4X CONCEPT”首發(fā)亮相。

眾所周知，電動汽車的競爭關鍵在于動力電池。早在10多年前，日產(chǎn)和三菱推出首款純電動汽車時，日本汽車制造商就開始在動力電池領域投資，認為動力電池的需求會激增。不過，由于電動汽車市場長時間沒有起色，它們的投資收效甚微，熱情也開始消退。現(xiàn)在，隨著電動汽車市場真正起飛，日本在動力電池領域的領先優(yōu)勢已經(jīng)逐漸被取代。此次成立BASC的初衷，也是為了讓日本車企和電池相關企業(yè)聯(lián)合起來，共同解決電池供應短缺的問題。

在近來供應鏈“黑天鵝”事件層出不窮的大背景下，對于電池原材料的保障就顯得更加重要。當前，從大眾到特斯拉，諸多汽車制造商都試圖鎖定鋰離子電池巨大產(chǎn)能背后的原材料供應。英國電池原材料咨詢公司基準礦物創(chuàng)始人西蒙·穆爾斯表示，目前，所有汽車制造商都面臨的一個嚴峻問題是，它們都沒有簽訂鋰金屬供應的長期合同。而近來愈演愈烈的芯片短缺危機，已經(jīng)給跨國車企在原材料供應和保障方面敲響了警鐘。

全球知名能源咨詢顧問公司伍德麥肯茲分析師米蘭·塔克爾指出：“隨著電動汽車銷量井噴，電池配套屢屢‘卡脖子’，幾乎所有汽車制造商都在擔心自己沒有充足的電池供應，它們都希望確保自己能夠掌握生產(chǎn)電池所需的基本材料。”這種擔憂情緒在日本汽車業(yè)尤為明顯。日本曾是充電電池技術(shù)無可爭議的“領頭羊”，但就像電動汽車行業(yè)一樣，其在動力電池領域的優(yōu)勢已經(jīng)不再。盡管松下仍是全球排名前列的汽車電池供應商之一，但以寧德時代和比亞迪為代表的中國電池廠商和以LG能源、三星SDI、SKI為代表的韓國電池巨頭勢頭正猛，日本在動力電池領域的地位被進一步削弱。

日本矢野經(jīng)濟研究所指出，在積極的電動汽車發(fā)展政策因勢利導下，中國廠商掌握了全球鋰離子電池中四種關鍵部件——正極材料、負極材料、電解質(zhì)溶液和隔板——50%～ 77%的市場份額。此前，日本汽車制造商始終依賴與國內(nèi)貿(mào)易公司、電池制造商和材料供應商進行合作，共同解決電池材料短缺等問題。但隨著全球競爭的加劇，這一方式已經(jīng)不再奏效。

改變采購模式以確保供應

當前，歐美以及中國車企都在積極鎖定鋰、鈷等稀有金屬資源的供應。大眾汽車已經(jīng)發(fā)起了為期5年的鈷供應招標，但是一直沒有企業(yè)投標。近日，寶馬表示，即將簽署一項電池金屬中鋰和鈷的長期供應協(xié)議。而特斯拉也在與全球最大的鋰生產(chǎn)商之一——智利SQM公司進行談判。中國汽車廠商也加快了在電池原材料領域的布局。例如，長城汽車已經(jīng)與澳大利亞鋰礦商皮爾巴拉礦業(yè)公司簽署了一項協(xié)議，以確保未來5年的鋰供應。比亞迪與中國最大的鉀肥生產(chǎn)基地青海鹽湖鉀肥股份有限公司合作，從鹽湖中提取鋰并制造電池。

為了保證電動汽車原材料供應鏈安全，日本汽車制造商正在改變傳統(tǒng)上依賴國內(nèi)供應商的采購模式。日本名古屋大學訪問教授、三星SDI前高管佐藤表示：“今后，日本電池材料制造商的客戶有可能會遍布世界各地。雖然日本在技術(shù)方面具有一定的競爭力，但不可否認，投資能力才是未來電池領域競爭的關鍵因素。”

今年1月，豐田決定以2.24億美元收購澳大利亞Orocobre鋰礦公司15%的股份，該公司目前在阿根廷開采鋰。豐田還通過與當?shù)毓痰暮献鳎瑥?020年起在中國和印度推出電動車型。值得注意的是，豐田加深了與松下的合作關系，以加快固態(tài)電池的商業(yè)化。與傳統(tǒng)鋰離子電池相比，固態(tài)電池的容量更高，充電時間更短。此外，該公司還持有日本最大鎳冶煉廠商——住友金屬礦業(yè)的股份，該公司為特斯拉電動汽車中使用的松下鋰離子電池提供正極材料。目前，住友商事也在馬達加斯加投資相應的礦產(chǎn)開發(fā)公司，對從采礦到冶煉一條龍的鎳礦開發(fā)進行持續(xù)加碼。

為了在原材料使用方面實現(xiàn)效率最大化，BASC還計劃在電池再回收領域進行稀有金屬的回收再利用。BASC希望能對電池回收網(wǎng)絡進行重新梳理，并計劃對國際電池標準的制定進行深入探討，以避免增加日本電池供應鏈的額外負擔。