4月伊始，小鵬、理想以及蔚來三家造車新勢力陸續(xù)公布了3月以及一季度新車整體交付數(shù)據(jù)。從整體來看，三家車企的同比增速均超過了220%，其中小鵬、蔚來兩家的增速甚至超過了370%。回顧去年，造車新勢力頭部三強即便受到了疫情的影響，蔚來、理想和小鵬還分別交付了43728、32624和27041輛，同時三家車企的毛利率全部轉正，這對于造車新勢力來說是非常正向的。一季度，蔚來還首次達成單季交付超2萬輛的里程碑，也是三家造車新勢力中惟一達成這一目標的企業(yè)。
此外，從月交付環(huán)比走勢來看，三家車企3月一掃上月“春節(jié)寒冬”的陰霾，走出“深V”反彈。此前環(huán)比數(shù)據(jù)連跌兩個月的理想汽車，終于回到了近5000輛的月交付水平，而作為“帶頭大哥”的蔚來，在3月再次刷新了自己的月交付紀錄。然而，由于車規(guī)芯片產(chǎn)能供應不足，部分銷售終端新車交付時間延長，終端價格上升，也給正在高歌猛進的新勢力延續(xù)增長帶來一定影響。
近日，記者在多家汽車品牌終端門店了解到，由于芯片供應緊張影響產(chǎn)能，對不少造車新勢力線下的銷售產(chǎn)生了負面影響。蔚來汽車線下門店的銷售顧問告訴記者，當前提車時間保守估計要6～8周(此前只需2周左右)。“很多客戶都關注到了芯片供應問題，咨詢量也上升了。”銷售顧問表示。
在傳統(tǒng)汽車品牌方面，不少進口車的提車周期也在延長，雷克薩斯經(jīng)銷商告訴記者，受限于國外工廠產(chǎn)能，大部分車型正常訂車普遍要等2～3個月左右;有的品牌則要等6～8個月，甚至更長。對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)相關負責人表示，車用芯片短缺是市場供需不平衡的問題，短期內也無法通過非市場手段調節(jié)。受芯片影響，判斷2021年中國的汽車產(chǎn)銷呈現(xiàn)前緊后松的態(tài)勢，下半年隨著汽車芯片供應緊張的緩解將會有所提升。
新勢力向上走 更多新晉者入場
新能源汽車市場的快速發(fā)展，給曾經(jīng)面臨經(jīng)營困難的造車新勢力帶來了發(fā)展的重大機遇。從蔚來、小鵬、理想等企業(yè)2020年財報數(shù)據(jù)來看，這些造車新勢力終于邁過了毛利率“由負轉正”的重要門檻。數(shù)據(jù)顯示，2020年，小鵬汽車全年汽車交付量超過2.7萬輛，營收55.47億元，毛利率達到3.5%;蔚來全年交付量近4.4萬輛，營收151.8億元，毛利率12.7%;理想汽車全年交付近3.3萬輛，營收92.8億元，毛利率達16.4%，并在第四季度實現(xiàn)盈利，凈利潤1.08億元。
新能源汽車市場所展現(xiàn)的巨大發(fā)展?jié)摿σ苍谖嗟钠髽I(yè)參與其中。近日，小米公司宣布正式進入造車領域。這也是今年以來，繼百度之后第二家宣布進入造車行業(yè)的大型高科技公司。
對此，中國汽車工程學會名譽理事長付于武日前表示，如果說之前蔚來、小鵬、理想等新勢力進入汽車領域是汽車產(chǎn)業(yè)變革的上半場，那么百度、小米等高科技公司進入汽車領域，將開啟產(chǎn)業(yè)變革的下半場。汽車產(chǎn)業(yè)是高科技的載體，汽車的生態(tài)也會不斷延伸，這些高科技企業(yè)不僅擁有雄厚的資金實力，也具有汽車智能化核心技術，汽車產(chǎn)業(yè)真正的革命已經(jīng)開始，汽車智能化時代已經(jīng)到來。
眾多業(yè)內人士和專家表示，汽車產(chǎn)業(yè)鏈將在以“三電”技術和智能網(wǎng)聯(lián)技術為核心的汽車技術迭代中構建全新的業(yè)態(tài)，其中包括新的開發(fā)模式、生產(chǎn)模式、使用模式，以及新產(chǎn)品定義、新基礎設施建設和新出行服務模式等。
傳統(tǒng)車企積蓄反擊力量 新勢力壓力前所未有
在一眾造車新勢力銷量一路高歌猛進的同時，傳統(tǒng)造車勢力新能源汽車的銷量卻在消漲之間處于劣勢。從3月銷量排行上看，傳統(tǒng)造車勢力除了比亞迪意外，幾乎沒有銷量成績可以稱得上“亮眼”的企業(yè)了。傳統(tǒng)造車企業(yè)似乎正在被風頭正勁的造車新勢力壓制。
與造車新勢力在汽車領域的白手起家相比，很多人認為傳統(tǒng)車企“船大難掉頭”，但就如同一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部執(zhí)行副總經(jīng)理孫惠斌說的那樣，不要低估大象轉身后奔跑的速度。
實際上，一方面?zhèn)鹘y(tǒng)車企轉型新能源汽車市場是來自造車新勢力的壓力以及行業(yè)發(fā)展的大趨勢，另一方面是源自各國政府出臺的低碳政策。目前新能源汽車市場的發(fā)展趨勢已經(jīng)明確，“傳統(tǒng)車企體量大，轉型需要時間;新能源汽車的根本還是汽車，傳統(tǒng)車企在汽車制造業(yè)擁有豐富的經(jīng)驗。”全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴表示，“雖然前兩年傳統(tǒng)車企的新能源汽車銷量下滑，但它們會痛定思痛，而且這種下滑勢頭去年已經(jīng)觸及到谷底。”
目前，無論是國外巨頭還是自主品牌，傳統(tǒng)車企都在加速布局新能源汽車，沃爾沃、寶馬、奔馳、奧迪、大眾等都有相關電動化戰(zhàn)略，最遲明年，快則今年產(chǎn)品就會鋪向市場。例如，大眾汽車計劃未來五年投資460億歐元用于電動化布局，預計2021年大眾汽車集團全球電動化銷量達到100萬輛;而實際上去年在歐洲市場大眾下半年上市的ID.3拿下新能源汽車的銷冠，全球新能源汽車銷量排名僅次于特斯拉。
在國內市場，傳統(tǒng)車企仍占據(jù)近80%的純電動汽車市場，從車型表現(xiàn)來看，傳統(tǒng)車企的表現(xiàn)也有一定競爭力。去年7月上市的五菱宏光MINIEV銷量超過特斯拉Model 3拿下新能源汽車銷量第一;相關數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車銷量排名前三的企業(yè)分別是上汽通用五菱、特斯拉和比亞迪，而在銷量前十名的車型排名中，來自傳統(tǒng)車企的車型占據(jù)六席。
在電動化競爭的淘汰賽中，關鍵在于誰能與客戶建立更緊密的關系，誰能更早一步洞察客戶需求甚至創(chuàng)造和引領客戶需求的改變;同時進場造車的新勢力不斷增加，也對傳統(tǒng)車企提出了諸多新要求，從產(chǎn)品、到影響、到全生命周期管理，乃至組織能力等方面，但歸根結底最大的挑戰(zhàn)是需要傳統(tǒng)車企對自己組織的基因改造也就是所謂的道，在技術與道中找到平衡。曹鶴表示，“新能源汽車市場需要逐步釋放，造車是一個長線周期，即便找代工也需要工廠調整生產(chǎn)線，短期內很難出來產(chǎn)品，這段時間對傳統(tǒng)車企來講就很容易實現(xiàn)銷量的逆轉。”對于未來新能源汽車市場，曹鶴認為傳統(tǒng)車企在新能源汽車市場的市場份額占比仍較大，例如自主品牌或將占據(jù)近三分之一的市場份額。
新勢力從抱團取暖 轉變?yōu)楸F做大
隨著傳統(tǒng)車企巨頭在新能源汽車領域的快速布局，新勢力所面臨的壓力不容小視。其中，大眾無疑是一個典型。該品牌近期在電動化領域技術、產(chǎn)品、基礎設施的布局和規(guī)劃落地的節(jié)奏之快讓業(yè)界瞠目。據(jù)悉，大眾電動家族ID.系列中國特供的產(chǎn)品ID.6即將在上海車展迎來首秀，三季度上市。近期，大眾剛剛在中國市場上市了ID.4產(chǎn)品。
換言之，今年內大眾將在中國市場布局兩款純電動產(chǎn)品，另外，根據(jù)大眾的規(guī)劃，2021年底，大眾將布設500個充電站、6000個充電樁，覆蓋全國8個主要城市。大眾在國內新能源汽車市場的大踏步向前，離不開抱團伙伴的幫助。例如，在電動汽車領域大眾在上汽以及一汽兩大巨頭之外，還新增江淮汽車為合作伙伴。而上述提及的龐大補能網(wǎng)絡規(guī)劃，離不開大眾與一汽、江淮合資成立的開邁斯能源科技有限公司的主導。
如此背景下，作為“后浪”的新勢力車企將如何抱團值得關注。
以蔚來、小鵬為代表的新勢力車企雖然經(jīng)常“同框”出現(xiàn)在輿論場中，但經(jīng)營層面上的互動尚在萌芽期。截至目前，僅小鵬與蔚來曾在2019年末公開共享自營充電樁的計劃。“事實上新勢力之間的潛在合作點還有很多，例如蔚來投資成立的第三方電池資產(chǎn)管理公司、各自的社群資源等，和傳統(tǒng)車企更多在硬件層面的合作相比，這種軟實力上的抱團一樣值得期待。”一位資深業(yè)內人士指出。也有分析人士指出，造車新勢力應從抱團取暖的需求向抱團做大方向轉變，及早轉變發(fā)展模式，還是能夠贏取更大發(fā)展空間的。
隨著小米汽車的入局，新勢力車企的“朋友圈”更加立體。在以完善智能產(chǎn)品生態(tài)體系為核心優(yōu)勢的小米汽車加入之下，新勢力乃至整體國內電動車領域將增添新的競爭元素，使未來的新能源汽車市場更具看點。
