盡管“新四化”早已是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，但電動汽車發(fā)展之路仍然橫亙著車輛殘值、電池安全和充電便利這“三座大山”。為了越過這些“高山”，增程、插混、快充、換電等模式層出不窮，其中近期大熱的換電模式有望成為新能源汽車的下一個“風口”。

根據(jù)測算，慢充模式下電動汽車一般需6至8小時才能充滿電，耗費時間較長，沒有私人充電樁的車主很難保證慢充頻次;而頻繁快充則不利于延長電池使用壽命。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，換電模式的補能過程比加油還快，且無需停車位支持;通過車電價值分離，可以降低消費者購買門檻，并解決新能源車殘值低的問題;通過電池的統(tǒng)一管理、集中慢充，能有效保證充電安全與電池壽命，還能幫助城市電網(wǎng)削峰填谷。

中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理徐海東曾表示，車電分離確實可以解決當前電動車充電時間長、電池衰減和回收利用等一系列問題。而中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉也認為，動力電池具備可移動、可分離和可控制三個特性，可以衍生出許多形態(tài)。車電分離后，企業(yè)可以構(gòu)建移動電網(wǎng)對動力電池包進行運營管理，根據(jù)用戶的需求靈活選擇全新電池或梯次利用電池。

事實上，充電模式并非新創(chuàng)，此前以色列新能源汽車公司Better Place和美國新能源汽車公司特斯拉均嘗試過換電模式，但都以失敗告終，Better Place甚至宣告破產(chǎn)清算。為何換電模式得以再度在中國“翻紅”?究其原因，此前國外企業(yè)的失敗是因為前期一次性投入大和技術(shù)標準不完善，而當下中國新能源汽車技術(shù)的快速發(fā)展使成本下降明顯，讓換電模式的經(jīng)濟性問題有了解決的可能，與此同時，動力電池越來越向頭部企業(yè)集中也使得換電模式的標準梗阻有望破解。

更為重要的是，中國對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的大力支持和鼓勵，讓新技術(shù)、新模式打開了豐富的想象空間。工信部曾公開表示，充電與換電都是電動汽車的能源補充方式，各有其適用領域和細分市場。由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體上還處于初期階段，技術(shù)路線、商業(yè)模式都在發(fā)展變化之中，鼓勵相關企業(yè)開拓創(chuàng)新，開發(fā)充換電技術(shù)，探索商業(yè)模式創(chuàng)新。

隨著新能源汽車換電模式相關政策陸續(xù)出臺，2020年以來，多家新能源汽車上下游公司及資本開始涌入這一市場，包括蔚來、北汽新能源、長安新能源、吉利汽車、奧動新能源、伯坦科技、寧德時代、硅谷天堂、北汽藍谷、軟銀等已經(jīng)紛紛布局卡位。其中吉利汽車宣布，計劃到2025年將建設5000座換電站，覆蓋全國乃至東南亞。

資本及產(chǎn)業(yè)鏈公司的加入，令換電模式或?qū)⒂瓉硪淮文嬉u。而隨著更多車企可能轉(zhuǎn)向換電模式，一場市場話語權(quán)之爭也即將展開。盡管多數(shù)車企還專注于各自品牌的換電服務，長安新能源已在首個換電站落成時宣布，通過與寧德時代的合作，該換電站將兼容廣汽、上汽、一汽紅旗等七大主機廠換電服務，這意味著其將有更多的翻臺率和盈利能力。(吳蔚)

浙江大學能源工程學院動力機械及車輛工程研究所副所長朱紹鵬曾表示，換電站被寫入政府工作報告，預示著市場和產(chǎn)業(yè)終將回歸商業(yè)本質(zhì)，換電模式將逐步成為新能源汽車重要能源供給方式。未來將吸引更多資本進入，涌現(xiàn)更多換電模式創(chuàng)新，換電模式成為風口是必然，只是這個風口姍姍來遲而已。

值得注意的是，與充電樁一樣，未來通過大數(shù)據(jù)運營，換電站還將成為能源互聯(lián)網(wǎng)、智慧城市建設的重要組成部分。毋庸置疑，技術(shù)的快速進化讓新能源汽車發(fā)展充滿多種可能性，而這也正是新能源汽車產(chǎn)業(yè)最大的魅點所在。