由于受到技術、標準/法規、基礎設施及成本等諸多因素的影響，主流車企對于高級自動駕駛技術的“追捧”似乎沒有此前那么高漲。相對于遙遠的“未來”，主流車企們更愿意探討其在智能駕駛輔助技術上的布局與應用。而在終端市場，主流車企們所推出的L2級別智能駕駛輔助技術是否實用，則成為他們能否在自動駕駛這一“中場戰事”當中取勝的關鍵。

60s快速了解核心論點：

●從2009年到2019年，主流車企對待自動駕駛技術的態度從最初的“趨之若鶩”，到現在的“回歸理性”。

●高級自動駕駛難以落地有其特殊原因，其中技術、標準/法規、基礎設施及成本等成為阻礙高級自動駕駛技術落地的主要障礙。

●不管是老牌歐美車企，還是特斯拉，亦或是在這一領域羽翼未豐的中國車企，都已經參與到自動駕駛領域的競爭當中。而主流車企旗下推出的自動駕駛系統在終端市場的表現將成為其在未來競爭中取勝的關鍵。

■從“趨之若鶩”到“回歸理性”

2009年，谷歌曝光其自動駕駛雛形車，這一事件被看作是“自動駕駛技術的春天”。此后，聚焦于自動駕駛技術的初創公司如雨后春筍般出現，而主流車企也在同一時間加入到這場未來戰爭當中。

以日產為例。在卡洛斯·戈恩主導時期，雷諾-日產聯盟在自動駕駛方面也像其他車企一樣“激進”，戈恩甚至曾要求雷諾-日產聯盟在2022年實現完全自動駕駛功能的落地。以此為契機，日產于2015年與美國航空航天局開展合作;2016年，雷諾-日產聯盟成立Alliance Connected Vehicle and Mobility Services部門，并收購了軟件公司Sylpheo、并購了Intel旗下汽車嵌入式軟件研發團隊。一系列操作之后，日產在2017年便推出了定義在L2級別智能駕駛輔助技術的ProPILOT系統。

當然，就如同日產一樣，諸如奔馳、寶馬、沃爾沃、通用等全球主流車企幾乎都曾做出過類似的時間表。比如奧迪、寶馬、沃爾沃等曾表示將在2020年后實現L4級別自動駕駛功能;奔馳、大眾與福特則表示要在2021年實現L4級別自動駕駛功能;而更為激進的特斯拉在早期則表示會在2019年進行完全自動駕駛功能的落地。

但在“高舉高打”幾年之后，尤其是在2018年3月“Uber自動駕駛致死案”發生后，各大主流汽車廠商發現自動駕駛技術，尤其是高級自動駕駛技術的難度比想象當中要大的多，短時間內實現完全自動駕駛功能的落地并不現實。

■高級自動駕駛功能的“門檻”

實現高級自動駕駛功能的落地到底有哪些困難?技術/軟硬件、成本、標準/法規、基礎設施等等都是制約高級自動駕駛落地的重要因素。

首先來看技術/軟硬件，眾所周知的是，即便是定位于智能駕駛輔助功能的ADAS系統(相當于L1-L2及級別)，其基本架構便需要感知層(雷達、攝像頭等)、決策層(傳感器、車規級芯片等)、執行層(電子驅動、電子制動等)諸多底層軟硬件的支持。而高級自動駕駛功能的實現，在上述技術基礎之上，還需要增加高精度地圖、V2X車路協同等等，技術難度增加的同時，對于硬件系統的性能要求也呈指數級上升。

其次是成本的制約。相對于ADAS，實現高級自動駕駛功能需要更多的軟硬件支持，隨之也就提升了整體配套成本。以特斯拉為例，其Autopilot功能選裝包的價格為5.6萬元。而Autopilot目前能夠實現的功能遠沒有達到高級自動駕駛這個Level。

第三是標準/法規上的障礙。其中，標準指的是包括分級標準、試驗標準、行業標定等一系列行業標準，目前國內還未形成一個完善的體系。另外，則是涉及到道德倫理層面的法律法規也并不完善，比如在中國當前的法律法規限定之下，用戶在駕駛過程中不能將手脫離方向盤，盡管有不少車企能夠提供這樣的功能，一旦出現問題，用戶很難獲取法律保障。

最后則是基礎設施的制約。要想實現高級自動駕駛技術，V2X車路協同、5G通信技術等基礎設施的建設也需要達到相當的水準。

L2落地之戰：獲得用戶認可成為關鍵

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正是由于上述因素的影響，全球主流車企對于自動駕駛的態度開始變得理性起來，他們的目光開始聚焦到L2級別智能駕駛輔助功能的落地之上。而誰能夠在終端市場站穩腳跟并獲得用戶的認可，誰就能在未來的市場競爭中取勝。

這里仍拿日產來舉例。從2017年到2019年兩年間，日產在自動駕駛領域的“朋友圈”吸納了移動出行巨頭Waymo、微軟旗下的云計算操作平臺Azure，而ProPILOT也成功“進階”為2.0版本。

按照日產官方的描述，這一迭代版本對此前ProPILOT系統進行了功能升級，允許在高速公路駕駛情境下雙手脫離方向盤，在系統定義上屬于L3級別范疇。不過，源于國內法律法規的限制，ProPILOT 2.0系統并未在全球范圍內進行推廣。

實際上，在2018年底，日產第一代ProPILOT系統就已經被引入中國市場，而按照日產在中國市場推進時間表，東風日產將于2020年推出4款搭載ProPILOT系統的車型;2022年，東風日產將推出2款搭載ProPILOT 2.0系統的車型。而在近一年時間的功能驗證階段，日產ProPILOT系統獲得了不錯的口碑。

從上述圖表當中能夠發現，在諸多推出的L2級別智能駕駛輔助技術的車企當中，日產、寶馬及沃爾沃之間的終端用戶使用感受差距并不算大，而相對于同屬于日系品牌的豐田及本田來說，日產ProPILOT技術在使用便捷性、車道保持、轉向控制方面有著不小的優勢。

當然，在回歸理性之后，全球主流車企在自動駕駛領域的進展也與日俱進，日產僅是其中的一個代表而已。“L2智能駕駛輔助系統”已經成為全球主流車企展示“獠牙”的工具，但L2這個所謂的“過渡期”到底會持續多久，則需要考慮技術迭代、配套價格、商業化程度等多重因素。

完全自動駕駛何時到來?

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主流車企們還會在L2“徘徊”多久?從技術迭代角度來說，目前很多車企的技術儲備已經能夠達到L3。而很多車企也發布了自身進行L3量產落地的時間表，包括奔馳、本田、吉利、長城等眾多車企所選擇的時間都在2020年。但消費者是否能夠真切感受到L3則需要打一個大大的問號。

再來看配套成本。行業調研數據顯示，盲區監測、車道保持、碰撞預警、自適應巡航等L2相關功能的市場滲透率在30%左右，而在豪華品牌當中，L2相關功能的市場滲透率則可以達到60%甚至更高，也就是說配套價格大大影響了自動駕駛功能的落地。

而核心零部件的價格對L2整體配套價格產生直接影響，在2018年時，毫米波雷達的價格在2000元左右，但現在的價格已經下探至500元甚至更低。隨著自動駕駛所需核心零部件價格的不斷下探，車企全面邁向L3階段的時間也會提前。但若想實現更高級別的自動駕駛功能，便需要巨額的財力。綜合來看，行業內主流觀點認為，從L2到L3的普及會在短期內實現，L4的普及或許要等到2025年左右才有實現的可能。(胡俊偉)

(責編：鄂智超、李昉)